VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXXIX)

Velas y vientos… Velas y vergas… Velas y jarcias… Velas y obenques… Hoy vamos a hablar algo de los obenques. Obenque es cada uno de los cabos gruesos de cáñamo o alambre con que se sujeta un palo macho o mastelero desde la cabeza a la cubierta, mesa de guarnición o cofa correspondiente, por una y otra banda. Actualmente los obenques son siempre de cables de acero, a no ser que se trate de un bote, donde algunas veces se emplean de cáñamo o cabo sintético. Pueden ser dobles o sencillos y toman la denominación del palo respectivo: obenques mayores, de trinquete, de mesana, etc. El obenque aturbantado es el que se ligaba al cuello del palo después de encapillarlo y antes de tesarlo, como era costumbre con los proeles de las jarcias mayores al objeto de facilitar el braceo de las vergas. Obenque volante es el que sujeta con un aparejo en vez de vigota o tensor. Son frases marineras: Abozar los obenques, o sea, sujetarlos a la borda con bozas cuando se teme desarbolar a fin de poder picarlos fácilmente si llega el caso y que entonces el palo se desatraque pronto del costado, sin que así pueda llegar a producir averías graves en el casco. La obencadura es pues el conjunto de obenques de todos los palos y el de cada uno de ellos en particular. En este último caso, y refiriéndose a la de una banda, también se dice tabla de jarcia.

Templar la obencadura, en general, es dar igual grado de tensión a dos o más cables, cabos o betas de aparejos que trabajan, pero en rigor debe entenderse que los cabos han de ser de igual mena y aun de la misma longitud, para que la operación sea exacta, porque de lo contrario es imposible acertar con el grado de tensión necesario para que trabajen a un tiempo. De ahí la razón de que ya en las antiguas ordenanzas se tachara de inútil  la maniobra de dar un calabrote en ayuda de un cable.

En acepción común se dice templar el aparejo por proporcionar la vela según el objetivo propuesto o en general para que el buque gobierne bien y no se halle expuesto a zozobrar. Culebrear o aculebrear los obenques: Culebra es el cabo largo y delgado empleado en aferrar cualquier vela sobre un palo, verga o entena, por medio de vueltas en espiral; es  equivalente al denominado tomador de culebra, aunque éste es más corto y sirve para dar trincas de trecho en trecho. Al mismo tiempo es el cabo largo usado en envergar una cangreja al palo o esnón con vueltas espirales a través de los ollaos de la vela y en torno al palo. En ciertos aparejos de yates va culebreado el pujamen de la trinqueta, mayor o mesana, a la botavara respectiva y de un modo igual al citado antes. Culebra es, también, el pedazo largo de vaivén o rebenque que se pasa y afirma serpenteando entre dos cabos por si falta uno de éstos, que queda colgando. Se acostumbraba a dar a los obenques, brandales o estayes, cuando era de temer su rotura. Y, finalmente, culebra es el cabo de mena adecuada, tendido a lo largo del costado, para que se agarren a él los proeles de los botes y demás gente embarcada en ellos, cuando se atracan al buque.

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Ahora, de jubilado, me gusta estar sedente y silente. Es decir, sentado y silencioso. Especulando, conjeturando y divagando. Sentado y silencioso pero, a ser posible, en un amplio y cómodo sillón frailero, como diría Azorín. Y, cuando estoy sedente y silente,  barrunto cuán agradables deben ser los coloquios al fuego de la chimenea en las noches de invierno. Tres o cuatro interlocutores, creo,  es el número ideal para un platicar  ameno, agradable y ático. Tres o cuatro interlocutores que sepan hablar y que sepan escuchar, claro. Y que la Oratoria, la Dialéctica y la Retórica dialoguen. Esa es la condición sine qua non. Una condición, para mí, absolutamente necesaria. 
Aunque yo tengo vocación de cartujo -me seduce la Orden benedictina fundada por San Bruno en el siglo XI-  no le hago ascos a una buena conversación. ¡Pero son tan escasas las ocasiones! Tienen que estar en conjunción varios planetas y eso sucede cada muchos lustros. ¡Qué le vamos a hacer! No niego que me atrae el silencio y la soledad. ¿Sabéis por qué? Porque solo en soledad se siente la sed de verdad. Antes prefiero ser dueño de mis silencios que no serlo de mis palabras. Palabra y piedra suelta, ya se sabe, no tienen vuelta.  Entre el Cosmos y el Caos prefiero el conjunto de todas las cosas creadas; la totalidad del universo como conjunto ordenado. Entre la verdad y la mentira prefiero, hoy va de preferencias o predilecciones,  la verdad.  La mentira es trilingüe –milicia contra la malicia-  la verdad es muda. “¿Tu verdad?  No, la Verdad. La tuya, guárdatela”, escribió  Antonio Machado. Mi barca, aviso a navegantes, siempre ha surcado los procelosos mares de la vida sin velas de mentiras ni remos de lisonjas. ¡Cuántos escollos! ¡Cuántos arrecifes! ¡Cuántos farallones!  Los mitológicos de Escila y Caribdis y otros muchos más. “¡Pobre barquilla mía / entre peñascos rota / sin velas desvelada / y entre las olas sola!”                        
Hay, dicen,  tres cultivos eternos: la inteligencia, la sensibilidad y la conciencia. Hay tres cultivos imperecederos  pero pocos cultivadores. La mies es mucha pero los obreros son pocos. Y así nos va a los humanos.  Mal, claro. Rematadamente mal.

Pese a todo, la Esperanza es lo último que se pierde. 

                              ¡Feliz Navidad a todos! ¡Feliz Navidad!

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXXVIII)

Velas … y vergas. La verga es la percha en condiciones de girar alrededor de su centro y por la cara de proa del palo o mastelero correspondiente, la cual sirve para fijar o envergar en ella una vela. Las vergas reciben el nombre del palo o mastelero en que van, o de la vela misma si es volante o de quita y pon, excepto la de mesana  que cuando únicamente sirve para cazar la de sobremesana, se llama gata o seca; algunos acostumbran a llamar verga de tope a la de sobremesana. Así, los nombres de las vergas del palo trinquete (de abajo para arriba, y el mismo orden se sigue en los demás palos), son de trinquete, de velacho bajo, de velacho alto, de juanete de proa y de sobrejuanete de proa. Las del palo mayor, son mayor, de gavia baja, de gavia alta, de juanete mayor y de sobrejuanete mayor. Y las del mesana: seca (si lleva envergada vela, mesana), sobremesana, perico y sobreperico. Cuando los juanetes son dobles, se diferencian como las gavias con los nombres de alto y bajo, y antepuesta la denominación correspondiente, según el palo de que se trate. La parte central de la verga, ochavada, se llama cruz; la porción circular tercio, y el extremo, penol.

Verga de abanico es la percha que cruza diagonalmente una vela de abanico para mantenerla desplegada; es la misma que en esta clase de aparejo se denomina botavara. Verga de ala es aquélla en la que se sujeta el grátil de un ala, total o parcialmente; verga de cebadera es la que atravesada en el bauprés y por debajo del tamborete, servía para largar la cebadera. Verga de sobrecebadera es otra semejante a la anterior y que se empleaba en largar la vela de este nombre. Vergas mayores: en buques de tres palos, la mayor, el trinquete y la seca, y en los de dos, las dos primeras. Las de gavia son las que están cruzadas inmediatamente por encima de las mayores, y que en los buques de tres palos son la de gavia, velacho y sobremesana, y en los de dos, las dos primeras. Vergas de los masteleros de juanete son las que van en esta parte de los palos.

Frases marineras: Vestir las vergas es guarnirles los cabos y aparejos para su sujeción y orientación, así como para el envergado de la vela correspondiente. Izar las vergas es subirlas hasta el punto en que deban estar para largar las velas. Cruzar las vergas es ponerlas en la posición denominada cruz. Embicar las vergas es ponerlas formando un ángulo con la horizontal que pasa por su cruz, arriando de un amantillo y cobrando del opuesto; en puerto, se hace en señal de luto. Amantillar las vergas es cobrar de uno u otro amantillo lo que sea preciso para dejarlas horizontales. Bracear las vergas es halar de las brazas de una u otra banda para hacer girar las vergas horizontalmente hasta situarlas en el plano o dirección que convenga, según el ángulo que hayan de formar con el viento. Pueden bracearse a ceñir; en cruz; por redondo o a dos puños; en contra, por delante o en facha; en viento y a la cuadra. Arranchar las vergas es bracearlas a ceñir mucho. Perfilar las vergas es bracearlas al filo del viento. Abozar las vergas es sujetarlas con bozas. Despenolar las vergas es partirlas por las cercanías del penol, ya sea por descuido, mala maniobra u otra causa. Arriar las vergas es bajarlas a cubierta u otro punto del palo, distinto de aquel en que suelen ir cuando se llevan las velas largas.

Bracear es halar de las brazas por cualquiera de las dos bandas con el fin de que las vergas giren horizontalmente hasta apuntar en la dirección deseada. O medir con las brazas. Otras frases marineras: Bracear a ceñir es halar de las brazas de sotavento cuanto permitan las jarcias de los palos para orientar las vergas a la posición de bolina. Bracear a la cuadra es mover horizontalmente las vergas para navegar con el viento de través o a la cuadra. Bracear en contra, por delante o en facha es halar de las brazas de todo el aparejo o de una parte del mismo hasta que las velas reciban el viento por su cara de proa. Bracear en cruz, por redondo, o a dos puños es cobrar de las brazas de barlovento hasta tener las vergas perpendiculares a la línea de la quilla. Bracear en viento es halar de las brazas de sotavento de una vela en facha o al filo del viento, con el propósito de que reciba éste por su cara de popa. Bracear en caja es arrancar, en su primera acepción. También se  bracean y meten todavía más en cajas las vergas cuando se está en puerto con los masteleros calados.

Halar es tirar de un cabo o de otro objeto cualquiera. Sus frases marineras son: ¡Hala avante! ¡Hala todo! Voces que da el patrón de una embarcación para que los remeros boguen todos a una y así la impulsen avante. ¡Hala babor, cía estribor! Orden de bogar a los remeros de una banda y de ciar a los de la otra para que la embarcación vire. ¡Hala bolinas! Orden de tirar de los cabos de este nombre. ¡Hala duro! Orden a los remeros para que boguen con fuerza. ¡Hala estribor, cía babor! Al revés de ¡Hala babor, cía estribor! ¡Hala remolque de babor! ¡Hala remolque de estribor! Órdenes de tirar o cobrar del remolque indicado. Halar a besar es halar hasta juntar los dos motones o cuadernales de un aparejo. Halar a entrepadas es halar a estrechones o tirones. Halar a la leva es halar seguido. Halar a una embarcación es ponerla en movimiento mediante un cabo halado desde el punto hacia donde se la dirige. Halar avante. Halar bolina es halar el cabo de este nombre para llevar la relinga de barlovento de una vela hacia proa cuando se ciñe. Halar de los remos. Halar el alma es suspirar, desfallecer. Halar la cangreja a barlovento. Halar por largo. Halar por los remos es hacer fuerza al bogar. Halar remolques. Halar y cazar era, antiguamente, lo mismo que halar, aunque propiamente el cazar es de las escotas.   

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXXVII)

Por el mismo tiempo o a comienzos del XVIII, no está dilucidado del todo, se conocen los foques, que en España es preciso esperar hasta 1783 para verlos declarados reglamentarios. Los foques desterrarían la cebadera, vela de evolución heredada por los navíos de las carabelas y naos, y que tenía el no pequeño inconveniente de embarcar agua en cuanto se levantara un poco de marejada; a pesar de abrírsele unos orificios de desagüe, en la práctica era obligado aferrarla pronto, pues de lo contrario eran fáciles las averías. Pero como era necesaria una vela de maniobra o giro, vela que hiciera arribar al buque en determinados momentos, especialmente al meter al viento el resto del aparejo, se recurrió al tormentín o pequeña vela cuadra que se largaba en un palo corto y delgado en el extremo del bauprés, donde, como era difícil afirmarlo bien, se rendía con demasiada frecuencia; tampoco una segunda cebadera, la contracebadera, vino a ofrecer mayores ventajas, siendo al fin los foques la verdadera solución al problema y cuya primacía en la idea parece ser que corresponde a los holandeses, y, según algunos, ya en la segunda mitad del siglo XVII. La vela latina en el mesana continuó hasta después de mediado el siglo XVIII; se cuenta del capitán de un barco inglés (hacia 1750), al que le habían faltado la verga algo más debajo de la cruz, que cortó el paño sobrante a proa, logrando tan buenos resultados que por ellos se generalizó como vela cangreja, y el trozo de percha alto pasó a ser el pico de nuestros días. No obstante la anécdota acaba de referir, debe señalarse que en sus primeros tiempos la cangreja iba envergada en una entena de vela latina, con la diferencia de que la vela terminaba en el palo y el resto de la entena hasta el car era seca, es decir, sin vela.

A las velas mencionadas debe añadirse la trinquetilla, que se larga con botavara o sin ella en el estay de trinquete, entre dicho palo y el bauprés o la proa. También hay que mencionar otras velas propias de embarcaciones de pequeño porte o simples botes, y son las siguientes: quechemarina, al vela al tercio parecida a las usadas por los quechemarines y que largaban los faluchos grandes con mal tiempo, especialmente los del resguardo en el sur de la Península; mística, vela trapezoidal, intermedia entre la latina y la vela al tercio, empleada por los místicos; guaira, vela triangular envergada al palo o a una entena que se mantiene atracada a éste; vela de abanico, que es la trapezoidal que se orienta por medio de una percha en diagonal, desde el pie del palo hasta el puño de pena; vela al tercio, también trapezoidal, unida a una entena que se suspende por medio de una driza firme a un tercio de la longitud de aquélla, a contar del penol correspondiente a la relinga de la caída de proa, un poco más corta que la de popa o baluma.

Hay además otras velas que reciben una denominación particular o sobrenombre: carbonera o vela de estay mayor, cuyo nombre se debe seguramente al uso que de ella hacían los carboneros ingleses; candonga, vela triangular que los faluchos y otras embarcaciones latinas orientaban en el palo de mesana para capear un tiempo y se envergaba con pasadera en el palo como una guaira, cargándose con la escota de la mesana; treo o trinquete redondo, que largaban las embarcaciones de aparejo latino al correr un temporal; píchola, latina pequeña usada por los jabeques en caso de mal tiempo; entrepenas, vela triangular que en los jabeques  y místicos se largaba de pena a pena de las mayores al navegar en popa; tallavientos, la que en los lugres, quechemarines y trincaduras sustituía a la mayor cuando por el mucho viento no podía aguantarse ni rizada; borriquete, trinquete de fortuna usado por las trincaduras para capear o correr un tiempo; monterilla, sobrenombre del sosobre o vela más arriba del juanete alto; pollaca, foque grande, propio de las embarcaciones de aparejo latino.

Las velas primitivas estaban hechas de pieles de animales, y los chinos todavía las usan de estera. Luego, y hasta comienzo del siglo pasado, las fibras empleadas en la hilatura de lonas para velas era invariablemente de cáñamo o lino. Éste ofrecía mejores resultados, ya que, además de tener superior resistencia, posee la apreciable cualidad de que las velas hechas de él permanecen suaves y flexibles, y ello tiene gran importancia, sobre todo en las faenas de rizar o aferrar con viento duro; sin embargo, en España era reglamentario el cáñamo para velas de los buques de guerra y procedía de Orihuela y Granada, en donde se cosecha de la mejor calidad. El lino para velas se cultivaba en Inglaterra, Francia, Rusia, Holanda, Bélgica y Finlandia. 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXXVI)

Las velas se vienen clasificando tradicionalmente en cuadriláteras y triangulares, aunque, según después indicaremos, hay algunas, en particular de los yates, que no guardan semejanza con ninguno de estos polígonos y es preciso considerarlas aparte. Las velas cuadriláteras se subdividen en cuadrilongas, trapecias  simétricas y trapezoides; las dos primeras se denominan cuadras por su figura, o redondas, porque se marean y bracean por redondo, y también de cruz, porque la forman con el palo en que se izan. Al grupo de velas trapezoidales pertenecen las cangrejas o cangrejos, velas de estay, escandalosas y foques de cuatro puños. Son triangulares las latinas, foques, velas de estay y escandalosas de tres puños; en general, las velas envergadas en nervios en la dirección del plano longitudinal del buque o en botavaras con el punto de giro en él, se conocen por velas de cuchillo. Los grandes veleros también usaron rastreras  y alas de velacho y juanete, en el palo trinquete, y alas de gavia y juanete, en el mayor.

Las velas redondas van unidas a vergas y, como se ha dicho, tienen cuatro lados: grátil, el alto; pujamen, el bajo; , y caídas, los laterales. Y cuatro puños, los dos altos, de empuñidura , y los dos bajos, de escota. Los paños corren verticalmente y llevan refuerzos, diagonales y fajas de rizos, según la clase de vela.

En las cangrejas los lados se denominan: grátil, el alto, pujamen, el bajo, caída de proa, el de proa, y baluma, el de popa. Y sus cuatro puños: de amura, el vértice del pujamen y la caída de proa; de boca, el de la caída de proa y el grátil alto; de pena, el del grátil alto y la baluma, y de escota el de la baluma y el pujamen. Antes los paños de estas velas iban dispuestos paralelamente a la baluma o caída de popa; ahora, por razones de estabilidad de la forma y para darle los alunamientos a la baluma y caída de proa, en particular de los yates, se disponen perpendicularmente a la baluma, que suele tener convexidad hacia fuera y la cual se aguanta por medio de sables (tablillas de madera o material plástico en la dirección de las costuras y dentro de fundas cosidas a la vela).

Las velas Marconi o bermudianas tienen tres lados: grátil o  caída de proa, baluma o caída de popa y pujamen. Los tres puños se llaman: de amura, de pena y de escota. Los paños van perpendiculares a la baluma y con sables en la forma dicha antes al tratar de la cangreja, aunque el alunamiento o convexidad hacia fuera es mayor en las velas Marconi que en las cangrejas. En el puño de pena o de driza va una llamada tabla de grátil, de madera, duraluminio u otro metal ligero, que tiene por objeto ayudar a los sables a mantener plana la parte de la baluma.    

La nomenclatura de los lados y puños de los foques es la misma indicada para las velas Marconi. En los foques antiguos, y así continúan en algunos veleros mercantes, los paños iban paralelos a la baluma; luego se acostumbró a ponerlos perpendiculares a ésta, y hoy, en los yates, el tipo de foque que se considera superior es el de espineta, que tiene los paños perpendiculares al pujamen y a la baluma, con una costura de unión en la bisectriz del puño de escota. Otro método de corte de los foques es el angular o escocés, introducido en 1825 por Matthew Orr, con los paños paralelos a la baluma y al pujamen, y una costura de unión en la bisectriz del puño de escota. El célebre yate norteamericano Ranger usó en 1937 un foque cuadrilateral o con dos escotas, pero no ha tenido adeptos.

La forma de vela más antigua es la cuadra. La latina es una vela típica del Mediterráneo y del mar Rojo, siendo curioso el hecho de su expansión por todo el ámbito de influencia árabe; se dice que procede del Nilo, pero es de notar que en el Pacífico y en el Índico los praos (sic) usan otra vela triangular parecida a la latina, aunque con una percha o botavara en el pujamen, y quizá de ella pudo derivarse la latina. En la época de los grandes descubrimientos geográficos de portugueses y españoles, las carabelas y naos tenían aparejos compuestos de velas cuadras y latinas, los cuales continuaron en los navíos hasta mediados del siglo XVIII. En los referidos buques del Medioevo  se aumentaba la superficie de la mayor con bonetas o anchas fajas, cayendo en desuso cuando se generalizaron los rizos. A comienzos del siglo XVII aparecen las velas denominadas rastreras, que suspendidas de un botalón aumentaban el área del trinquete, y a fines del mismo, las alas de gavia, velacho y juanete.   (Continuará)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXXV)

Hoy va de frases marineras. Henchir una vela todo su palo y vergas es llenar u ocupar todo el espacio entre los cuatro penoles de las dos vergas que la sujetan, estando éstas en su lugar correspondiente o izada cada una a reclamar en su respectivo palo. Dar, hacer, marear, largar  vela es el número de las que se llevan largas, lo cual se expresa también con la frase de viar tela. Dar la vela y hacerse a la vela es levarse de cualquier fondeadero y ponerse a navegar, en cuyo caso se dice igualmente ponerse a la vela,y aun significa a veces lo mismo el hacer vela,  como lo denota la frase usual de hacer vela para tal parte. Lo propio se expresa con el verbo marear, dicho así en absoluto, y con los de velejar o velejear, envelar o envelejar. Echar, botar, meter en vela es marear, en su acepción de disponer las velas de modo que tomen viento por su cara de popa, o en el sentido que contribuye a dar impulso al buque para andar. Meter vela es recoger, quitar o aferrar alguna o algunas de ellas, lo cual es muy distinto de meter en vela, citado anteriormente. ¡Andar en buena vela! ¡Llevarlo en buena vela! son voces de mando al timonel para que arribe y lleve la embarcación a bolina desahogada o bien llenas las velas. Llevar la vela sobre el palo se decía de los faluchos y otros barcos latinos cuando cambian de vuelta y siguen la nueva bordada sin cambiar la entena, en cuyo caso ésta y la vela van contra el palo. Aguantar vela es mantener mucha larga en proporción a la fuerza del viento y también resistirla la embarcación misma. Poder o no con la vela es lo mismo que poder o no con el aparejo. Tender velas era, antiguamente, largarlas, marearlas, orientarlas al viento, o lo mismo que dar la vela. Alzar, levantar velas: izarlas y largarlas. Arrizar las velas: disminuir la superficie de una vela tomándole rizos. Fundarse en vela: llevar toda la posible, según las circunstancias. Medir la vela: disponer el aparejo convenientemente para llevar la misma velocidad que el buque o buques con quienes se navega. También se dice medir el andar y medir el aparejo. Andar mucho de la vela: ser muy velero el buque. Señorearse con la vela: navegar el buque desembarazado con ella, sin rendir ni ahogarse a hocicar. Desfogar una vela: arriarle la escota o degollarla, para que, escapando el viento que la impulsa, cese el violento esfuerzo que ejercía, acaso con peligro de zozobrar o de otra avería. Enmarar, regar las velas: regarlas con agua para tupirlas y que así resulten menos porosas. Cantar vela: anunciar la visita de alguna embarcación el vigía de topes o el que la descubre primero, gritando: ¡Vela! Navegar a toda vela: llevar largas cuantas tiene el buque o permite la posición en que navega con vientos manejables. Abatir vela: arriarla; tiene más uso en los botes o pequeñas embarcaciones en que se recogen las velas sin aferrarlas por alto. Quitar, recoger velas: cargar, meter, aferrar alguna o algunas. Antiguamente se expresaba lo mismo diciendo apocar las velas y desenvelejar, y hoy, acortar de vela. Perder las velas: llevarlas el viento. A la vela: modo adverbial que significa hallarse ya navegando o manejándose sólo con las velas, después de haber zarpado las anclas. A vela llena: modo adverbial con que se expresa el navegar a buen viento o de modo que éste llene ventajosamente todas las velas. A toca-vela: otro modo adverbial para indicar todo lo contrario del anterior, o sea, navegar con viento escaso de modo que vayan tocando las velas. ¡En vela! Voz de mando equivalente a la de meter en vela, o bien para prevenir al timonel que arribe o no trinque. Más vale palmo de vela que remo de galera: refrán con que se da a entender la gran ventaja que lleva la vela en los esfuerzos que ejerce impelida del viento, aun sobre los mayores que puedan hacer todos los remos juntos. Cuando la vela bate o azota el palo, ¡malo! Otro refrán que indica lo perjudicial de la calma, en cuyo caso se produce el golpear de las velas contra sus respectivos palos. Cada palo aguante su vela: otro refrán con el que se denota que cada uno debe soportar sus  trabajos o responsabilidades sin pretender cargarlos sobre el próximo.

Otro día hablaremos de las velas de los buques y embarcaciones menores; construcción, características e historia.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXXIV)

Vela es la pieza o conjunto de piezas cosidas de lona o lienzo fuerte, que se sujeta a una entena, palo, pico o estay, según la clase para recibir el viento y poner en marcha un buque o embarcación, así como para hacerlo evolucionar. Tomando la parte por el todo, el  buque mismo provisto de velas. En sentido colectivo o usando del singular por el plural, el velamen o conjunto de velas, total o parcial, que se lleva mareado. Así se dice que “se lleva mucha o poca vela”. La disposición  o situación misma en que la vela ejerce su esfuerzo cuando el viento incide sobre ella en debida forma y de ahí que el modo adverbial muy común  “¡En vela!” con que se manda o marear o no ceñir tanto, es absolutamente equivalente o idéntico al de “¡En viento!”. Un buque sobresaliente en vela es sobresaliente en andar o de buena marcha. Los buques iguales en vela son los de una misma marcha o igualmente veleros. La diferencia de vela es, refiriéndose a un buque, diferencia de andar. Vela de abanico o de concha es la que tiene los paños cortados al sesgo y cosidos de modo que cada uno disminuye  de ancho hacia al puño donde se reúnen todos; se usaba este corte en algunos foques y velas de cuchillo. Vela en saco es la denominación que recibe aquella que tiene unidos todos los paños, pero todavía sin las vainas, refuerzos, relingas, etc. La vela envainada es la que tiene hechas las vainas y se encuentra a punto de coser las relingas. Vela espigada es la latina con el puño alto formando un ángulo muy agudo. La vela de cola de pato es la que tiene en el pujamen una curva hacia fuera. La faldona es la que por defecto de corte resulta demasiado larga. La sobrancera es la que es demasiado larga o ancha. La maestra es la que se largaba en el palo mayor de los buques latinos, y también se daba este nombre en plural a las velas mayores. La menuda es la de cotonía o vitre que sólo se largaba con vientos bonancibles, como ocurría con las alas, rastreras, sobrejuanetes, monterillas, etc. Vela alta es toda vela que quede por encima de otra, o sea con el pujamen por encima del grátil o pena de otra. La baja es toda inferior a las gavias, o sea, la primera a partir de la cubierta, como con en los barcos de cruz, el trinquete, la mayor, la cangreja y el contrafoque.

Velas mayores: en los buques de tres palos, el trinquete, la mayor y la mesana. Las seis principales eran la mayor, trinquete, mesana y las tres gavias. Las cuatro principales eran la mayor, el trinquete, la gavia y el velacho. Las tres principales la mayor, trinquete y mesana. Las dos principales la mayor y el trinquete. En este último caso también se denotaba lo mismo con sólo decir las principales o los papahigos, según se ve en la frase antes común de navegar con o sobre las principales, usada para indicar que se navegaba con los papahígos. Vela tormentosa es la que por su situación u otras circunstancias hace trabajar mucho al buque, al palo, etc. Vela de pocos vientos es el calificativo dado por algunos a la sobremesana y a cualquier vela que por su situación o características no es portable con todos los vientos , o cuyo manejo no ofrezca cuidado en toda ocasión. Vela de agua es la que solía largarse en algunas embarcaciones debajo de la botavara con vientos bonancibles y largos. De fortuna, trinquete cuadro o redondo usado por las embarcaciones latinas al navegar en popa con vientos fuertes y que también se llama treo. La de batículo es la mesana pequeña o especie de cangreja que usaban los faluchos y otras embarcaciones latinas en un palo colocado muy a popa. Vela de capa o capeo y vela de correr es la de tamaño, forma y resistencia necesaria para estos casos. Vela de humo es la vela o encerado, denominado guardahumo, que en ocasiones se colocaba por  la cara de proa del fogón de la chimenea, cuando el buque estaba aproado al viento, a fin de que el humo no fuera hacia popa.

Y por hoy creo que está bien; otro día, más.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXXIII)

 Hacia las cuatro de la tarde, en que había dos fragatas fuera de combate, otra, la Blanca, de tan bizarra actuación al haber volado la torre meridional y cañoneado con eficacia las restantes baterías de la zona, durante lo cual fue herido su valeroso comandante, Topete, tuvo también que retirarse por haber agotado las municiones, quedando, pues, en acción contra el ya escaso fuego enemigo, las fragatas Numancia, Resolución y Almansa y la goleta Vencedora que, a pesar de su escaso tamaño, se  comportó valientemente y corrió riesgo como la nave que más. A dicha hora, cuatro tarde, se había logrado que sólo unos doce o catorce cañones, casi todos de la batería “Santa Rosa”, contestaran a las continuas andanadas de las fragatas, habiendo sido apagado el fuego de la torre “Junín” y manifestándose escasísimo el de los fuertes “Ayacucho” y “Pichincha”  y la batería “Independencia”, del sector septentrional. Con la torre de “La Merced”  volada y la batería “Maipú” en silencio, sólo la mencionada “Santa Rosa” y el fuerte “Chacabuco”, en la parte meridional, contestaban débilmente al fuego español. No obstante, la escuadra prosiguió el bombardeo, tenazmente empeñada en acallar totalmente al enemigo, y por ello, si se recalentaban demasiado los cañones de una banda, viraban las fragatas continuando los disparos con los de la banda opuesta. Al filo de las cinco, y cuando ya sólo se oía tronar a cinco o seis cañones de la batería “Santa Rosa”, el mayor general Lobo dio la señal de alto el fuego, ordenando a los barcos retirarse del combate, pues se hallaba próximo el ocaso y pronto comenzaría a levantarse la niebla. Subidas las dotaciones a las jarcias, dieron las tres vivas de ordenanza a la reina, y los cuatro buques hicieron rumbo hacia el fondeadero  de la isla de San Lorenzo.

Tanto si se tiene en cuenta el número de bajas sufridas por una y otra parte, como los resultados materiales de la acción, resulta obvio señalar a quién correspondió el triunfo. En tanto la escuadra española tuvo 194 entre muertos, heridos y desaparecidos (de ellos, 5 jefes y oficiales), el enemigo (según propia confesión y por el cálculo proporcional entre las bajas de jefes y oficiales, que fueron 59, y las de la misma categoría sufridas por la escuadra) tuvo cerca de 2000. Sin considerar los resultados materiales, mientras del lado español había, al terminar la acción, tres fragatas y una goleta casi indemnes, con 130 piezas de artillería, o sea más de 60 funcionando en cada andanada, los peruanos apenas si hacían fuego con media docena de cañones, pues los demás fueron volados, entre ellos los enormes Armstrong en torres blindadas y los Blackely acasamatados. La escuadra no había sufrido  –salvo las fragatas Villa de Madrid  y  Berenguela-  averías de consideración, según lo demostró el hecho de que seis o siete días después, reparadas aquéllas en el fondeadero de la isla de San Lorenzo, estuvo la escuadra lista para zarpar. 

Un historiador español contemporáneo -Pirala- señala el hecho de que bien pudo Méndez Núñez repetir el ataque al día siguiente, para apagar por completo los fuegos de la plaza, pues al abandonar los buques la acción cuando aún disparaban algunos cañones peruanos dio pie a que el enemigo se considerase victorioso, diciendo que había obligado a retirarse, malparada, a la escuadra. Tal aserto tiene cierto fundamento lógico; pero, según apunta acertadamente Novo y Colson, la escasez de municiones que padecían  los buques españoles después del combate, no permitía exponerlos otra vez a una lucha tras la cual, completamente agotadas aquéllas, quedaran a merced de cualquier buque enemigo, fuera cual fuese su potencia, a miles de millas de las costas españolas.

Y aquí termina el llamado Bombardeo de El Callao. 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXXII)

La acción comenzó a las once y cincuenta minutos, aproximadamente, rompiendo el fuego la Numancia, a la que contestó el enemigo, generalizándose así en toda la línea. La Villa de Madrid aún no se había situado en posición de ataque cuando recibió un proyectil Armstrong de 300 libras que le abrió enorme brecha en un costado, causándole 35 bajas y rompiendo el tubo general del vapor, por lo que, inutilizada la maquinaria, quedó incapaz de maniobrar, teniendo que retirarse a remolque de la Vencedora, no sin disparar, en sucesivas andanadas, unos 20o proyectiles sobre el enemigo. La Numancia se acercó tanto a tierra que, después de eludir a los torpedos, estuvo a punto de quedar  varada en el fango del fondo, lo cual evitó, gracias a la potencia de sus máquinas, dando marcha atrás. Situada frente al reducto enemigo más poderoso del lado sur, la batería “Santa Rosa”, recibía tremenda lluvia de proyectiles de las piezas de mediano calibre, manteniéndose a salvo gracias a su blindaje, pues los cañones gigantes no podían batirla, dada la colocación de los mismos, cuyos proyectiles pasaban altos. El almirante dirigía el combate desde el puente, sin cuidarse del peligro que allí corría, y por ello una granada enemiga le produjo ocho  heridas de importancia en diversas partes del cuerpo, pese a lo cual el valeroso jefe quiso mantenerse en su puesto, pero al poco cayó desmayado a causa de la pérdida de sangre, siendo llevado a la enfermería y sustituido en el mando por el mayor general Miguel Lobo y Malagamba, que cuidó de oculta el suceso a las dotaciones, para que no decayese su  moral combativa. La fragata Blanca,    

mandada por Juan Bautista Topete, también muy próxima a la costa, bombardeaba la torre de “La Merced”, armada con enormes cañones Armstrong, y llevaba una hora aproximadamente de fuego cuando una de sus granadas hizo volar dicha torre, a consecuencia de haberse introducido, tras rebotar en la cureña del cañón de la derecha, en el hueco de la porta, dando había varios saquetes de pólvora, estallando allí, con lo cual fue lanzada la porta a 90 metros de distancia, desquiciando el blindaje (de 152 mm) de la torre y despedazados los montajes internos, muriendo o quedando gravemente heridos todos los ocupantes, unos 90 hombres, figurando entre los que perecieron el coronel José Gálvez, a la sazón ministro de guerra y marina del Perú, y varios jefes y oficiales de su estado mayor. Tras este éxito, la Blanca reforzó a la Resolución y  la Numancia en la difícil tarea de apagar los fuegos de la más poderosa defensa enemiga, o sea la batería “Santa Rosa”.

En el centro de la línea, la fragata Almansa bombardeaba simultáneamente a la población y a los barcos enemigos, amarrados a los muelles, con notables resultados, a pesar de recibir numerosos impactos, algunos de grueso calibre. Hacia las dos y media, una granada Armstrong de 300 libras estalló en su batería, matando a trece servidores de las piezas e inflamando la pólvora de los guardacartuchos, con lo cual se propagó el incendio hasta el sollado; mas a pesar de lo grave del caso, el comandante de la nave, Victoriano Sánchez Barcáiztegui, se negó a abrir las llaves de inundación, pronunciando la frase que se hizo célebre: “Hoy no es día de mojar la pólvora”, ya que antes hubiera preferido volar la fragata. Hizo retirarla de la lucha, logrando, merced a los esfuerzos denodados de su dotación apagar el fuego sin mojar la pólvora, con lo cual pudo a la media hora entrar nuevamente en liza, distinguiéndose por la eficacia de sus disparos.

En el sector del norte, la avería sufrida por la Villa de Madrid, al comienzo de la acción, hizo quedara sola la Berenguela, que luchó contra todas las baterías enemigas allí instaladas, incluyendo la poderosa torre blindada “Junín”, con piezas Armstrong de gran calibre. Mandada por el capitán de navío Pezuela, sostuvo formidable cañoneo, logrando inutilizar las grandes piezas de dicha torre y apagar la mayoría de los demás fuegos enemigos. No obstante, poco después recibió un proyectil Blackely de 450 libras, que, penetrando en su batería, salió por el costado opuesto, muy por debajo de la línea de flotación, dejando abierto un enorme boquete de más de 4 metros de largo y 1 de ancho, por el que entraba mucha agua, amenazando anegar el barco; y  por si esto fuera poco, otro proyectil del mismo calibre penetró en el sollado incendiando la carbonera, inmediata al pañol de la pólvora, con lo que hubo de retirarse de la línea de fuego, logrando, tras ímprobos esfuerzos de la dotación, que cambió grandes pesos, entre ellos la artillería a la banda opuesta al boquete, escorar lo bastante para que éste quedara sobre la línea de flotación..Al igual que la Villa de Madrid, durante la retirada no dejó de hacer fuego sobre el enemigo con todas sus piezas disponibles. (CONTINUARÁ)   

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXXI)

El día 1 de mayo recibió Méndez Núñez del gobierno de Madrid la orden de regresar a España inmediatamente. El almirante leyó el escrito y lo devolvió al mensajero diciéndole: “Mañana, día 2,  bombardeo El Callao. Usted no ha llegado todavía. Llegará pasado mañana, y en cuanto me comunique la orden de regreso me apresuraré a cumplirla”. Al día siguiente, con las primeras luces, Méndez Núñez dirigió una sentida proclama a las dotaciones de todos los buques que produjo entusiasmo indescriptible y a las once y media de la mañana emprendía la escuadra española, desde su fondeadero de la isla de San Lorenzo, la marcha sobre El Callao. El jefe español había efectuado días antes, a bordo de la Vencedora, un minucioso reconocimiento de las defensas peruanas, acercándose a la plaza hasta la distancia de medio tiro de cañón, y así, impuesto del dispositivo enemigo, distribuyó sus buques en tres divisiones: la primera, formada por las fragatas Numancia, Blanca y Resolución, en vanguardia, con la misión de atacar las  formidables defensas del sur; detrás la segunda, compuesta por la Villa de Madrid y la Berenguela, destinada contra las baterías del norte, y a continuación la tercera, que integraban la fragata Almansa  y la goleta Vencedora, para batir a los monitores peruanos. El buque de transporte Maule seguía a retaguardia, para auxiliar a los buques de combate en caso de necesidad.

Se ha discutido el acierto del almirante español en su plan de ataque. Como expone Novo  y Colson, en principio cabría objetar que debió bombardear las defensas enemigas haciendo pasar una división de sus barcos por el sur de la isla de San Lorenzo, enfilando al enemigo en dirección sur-norte, en tanto que otra división hasta situarse frente a las baterías Santa Rosa y Abtao, posición desde la cual no sería alcanzado fácilmente por las defensas septentrionales, pudiendo así ambas divisiones atacar de manera combinada a las baterías enemigas meridionales, que, batidas por el frente y por la espalda, habrían sido rápidamente acalladas y desmontadas sus piezas, después de lo cual ambas divisiones, unidas, repetirían el sistema contra las defensas del norte, terminando por bombardear la ciudad. Pero aun reconociendo perfectamente las fuerzas enemigas y el sistema táctico más adecuado para combatirlas con el mínimo riesgo,  Méndez Núñez prefirió, evidentemente, atacar simultáneamente todos los medios defensivos enemigos para reivindicar el erróneo concepto que de la escuadra española se tenía a partir del bombardeo de Valparaíso. Por otra parte, el bombardeo desde  extremo sur era casi impracticable, dado el violento oleaje que allí reinaba, con lo que no hubiera cabido asegurar la puntería.

Los buques españoles avanzaron lentamente, llegando a situarse muy cerca de la costa, tanto que sus quillas rozaron el fondo, resultando inútiles los torpedos (tal vez porque la hélice de alguno de los barcos cortara el cable disparador). La finalidad perseguida con aquella aproximación a las defensas de la plaza era conseguir mayor eficacia de los disparos, aunque, en contrapartida, la gran dimensión de las fragatas hacía de ellas blancos fáciles para el enemigo. No obstante, los artilleros peruanos desaprovecharon la oportunidad de utilizar convenientemente sus cañones gigantes antes de que los buques españoles se acercaran tanto, pues una vez situados bajo la rasante de las baterías, casi todos los proyectiles de éstas pasaban altos.                        (CONTINUARÁ)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXX)

               

¿Quién no ha oído hablar de El Callao? Esta ciudad de Perú y puerto de Lima, de la cual dista 10 kilómetros, forma una conurbación con la capital del país y es un activo puerto en el Pacífico. Fundada en 1537, fue la última plaza americana que perdieron los españoles (1826). Durante la guerra entre España y las repúblicas de Chile y Perú tuvo lugar el bombardeo de El Callao (2 mayo 1866) por la escuadra española del Pacífico al mando del almirante Méndez Núñez; la acción se saldó sin vencedores ni vencidos.

Después del bombardeo de Valparaíso, en 31 de marzo, decidió Méndez Núñez (Vigo, 1.7.1824), jefe de la escuadra española de operaciones en el Pacífico desde la muerte del almirante Pareja, que se suicidó a consecuencia del descalabro sufrido en el combate de Papudo, ampliar las actividades de dicha fuerza, realizando una acción de importancia en las costas del Perú, nación que estaba en guerra con España desde el 30 de enero.

Reforzada la escuadra española con la fragata Almansa, de 50 cañones, que se incorporó el 9 de abril, aquélla levó anclas de Valparaíso el 14 de dicho mes. El almirante español, preocupado por los comentarios que se habían hecho a consecuencia el bombardeo de dicho puerto en los que llegaba a afirmarse que la escuadra española no tenía arrestos suficientes para atacar plazas fortificadas, limitándose a bombardear ciudades abiertas, ardía en deseos de demostrar lo infundadas que eran tales difamaciones, a pesar de que las órdenes concretas del gobierno de Madrid se constreñían al bombardeo de Iquique y otros puntos de escasa importancia, debiendo regresar inmediatamente después a la Península. Deseando lograr un triunfo, decidió atacar el puerto de El Callao, poderosamente fortificado, por lo que el 27 de abril se presentó ante la plaza, comunicando al cuerpo diplomático que cuatro días después atacaría las defensas de la ciudad, plazo que hubo quien estimó innecesario, ya que el provocador había sido el gobierno peruano y dado que la plaza se hallaba fortificada, por lo que solo sirvió para, aparte de abandonar la ciudad los neutrales y no combatientes, aprovecharlo los peruanos en reforzar sus aprestos defensivos, si bien también les fue útil a los buques españoles en sus preparativos de ataque. Alguno de éstos –tal la fragata de madera Blanca- fue reforzado con un rudimentario blindaje hecho de cadenas, y todos pintaron de negro las franjas blancas de sus costados, que llevaban así según costumbre de la época, a fin de ofrecer blanco menos perceptible a los cañones enemigos; echaron abajo las vergas mayores y calaron los masteleros, para resguardar en lo posible a la arboladura de las averías que pudiera causarles el fuego enemigo.  

L escuadra española, fondeada en la cercana isla de San Lorenzo, comprendía una fragata blindada, la Numancia (buque de guerra de primera clase, de 7500 toneladas, maquinaria de 1000 caballos, velocidad de 13 millas y blindaje de 130 mm de espesor), armada con 40 cañones; cuatro fragatas de madera: Almansa, de 50 cañones; Villa de Madrid, de 46; Resolución, de 40, y Blanca, de 36, y una goleta, Vencedora, armada con 3 piezas de artillería; en total, 215 piezas, en su mayoría de 68 libras como calibre máximo.

Frente a estos medios, la plaza de El Callao alineaba formidables defensas, dada la ventaja que siempre han ofrecido las fortificaciones costeras en relación con el armamento de las naves atacantes. Según el criterio de los neutrales y las apreciaciones de la propia escuadra atacante, las defensas de la plaza contaban con 92 piezas de artillería, de ellas 14 cañones gigantes (8 Blackely, rayados, con proyectiles de 450 libras, y 6 Armstrong, también rayados, con proyectiles de 300 libras); 40 cañones, lisos, de 16 cm y 38, también lisos, de a 32 libras. Los datos oficiales peruanos dan cifras más reducidas, según las cuales solo había 4 cañones gigantes Armstrong, con proyectiles de 300 libras, emplazados por pares, en los extremos septentrional y meridional de la plaza, en dos torres blindadas (llamadas “Junín” y “La Merced”, respectivamente); 4 cañones gigantes más, Blackely, con proyectiles de a 450 libras, acasamatados y defendidos por terraplenes, distribuidos, uno a uno, en puntos estratégicos en el espacio existente entre las mencionadas torres, apoyados por 44 cañones de a 32 libras, repartidos en siete baterías situadas, dos en la parte norte, cuatro en la sur y una dando frente a la retaguardia de la torre meridional. Un cañón gigante más, Blackely, había sido montado precipitadamente, quedando inutilizado al primer disparo. En total, pues, según estos datos, solo disponían los peruanos de 53 piezas, de ellas 9 de enorme calibre. Además, había que añadir la artillería de los pequeños buques peruanos, que eran los monitores Loa (con cañón de 110 libras) y Victoria (con un cañón de 68 libras) y el vapor Tumbes (con dos cañones de 32 libras), los cuales defendían el centro de la línea. Finalmente, en varios lugares de la bahía se habían colocado torpedos fijos, con disparadores eléctricos.

Fueran ciertas unas u otras cifras, el hecho incuestionable es que los buques españoles, todos de madera a excepción de la fragata blindada Numancia, además de carecer de una sola boca de fuego de gran calibre que oponer a los 14 (o, al menos, 9) enormes cañones enemigos, no se hallaban en condiciones de soportar los disparos de tan poderosas piezas, de las que se suponía que uno solo acertado en la línea de flotación bastaría para echar a pique a cualquiera de los buques de madera, ya que los proyectiles Armstrong rayados de 300 libras atravesaban blindajes hasta de 19 cm, superiores en 6 cm al de dicha fragata. El ataque a El Callao en tales condiciones era empresa temeraria, dados esos medios de defensa y las enseñanzas obtenidas en la entonces reciente Guerra de Secesión americana, en que casi siempre las baterías costeras, aun con enorme inferioridad en número y calibre de las piezas, habían prevalecido en su acción contra las escuadras. Además, los defensores de El Callao podían cubrir sus bajas y renovarse con tropas de refresco, disponiendo de toda clase de recursos, en tanto que los buques españoles, a miles de millas de su país, carecían de reservas y no podían reponer sus pérdidas. Pese a tales inconvenientes, no se arredró el almirante español, ni los comandantes de los barcos y dotaciones a su mando.         (CONTINUARÁ).

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXIX)

El último párrafo de la entrada o entrega XXVIII me inspira la XXIX. Por eso, hoy, vamos a hablar, con calma, de la calma.

La calma es la carencia de viento; sosiego y tranquilidad de la mar.  En la vigente escala anemométrica de Beaufort, la calma se expresa con la cifra 0 y la equivalencia de la velocidad del viento a una altura tipo de 10 m por encima de un terreno llano y descubierto es de 1 nudos, 0-0,2 metros por segundo o 1 kilómetro por hora. Se caracteriza porque en tierra el humo se eleva verticalmente, y la mar está como un espejo. Tradicionalmente entre los marinos españoles se acostumbraba a invocar a san Laurencio, cuando el buque se hallaba envuelto en calma, como puede verse en el Arte para fabricar naos, de Tomé Cano (Sevilla 1611): “El señor Tomé nos dirá, que siente o entiende, de que tan comúnmente pidan los marineros al grande y valerosísimo mártir sant Laurencio, quando sobreviniéndoles Calma en sus viajes y faltándoles Viento, llaman e invocan  a este sancto con vn tan estraodinario modo de Oració, o breve invocación, diciendo: O sanct Laurencio Barbas de oro, dadnos Viento, Viento, Viento, san Laurencio: cosa que nose de donde procede, pues de ninguna manera nos consta, que este bien aventurado y fortísimo mártir hubiese navegado, ni exercitado las cosas marítimas”. La calma chicha o muerta es, por tanto, la falta absoluta de viento.

En el Atlántico norte existe una región de calmas y ventolinas variables, entre los límites de los alisios del NE y del SE; su anchura es de unas 600 millas, algo mayor al norte del ecuador por donde se halla su posición media; llega a los 15º N en el mes de septiembre. Sin embargo el nombre, no reina una calma continua en dicha zona, la proporción entre el ecuador y los 10º N, es del 117 por 1000, dependiendo tanto su extensión como efectos, de la época el año. Al oeste del meridiano de 28º, los alisios del NE y SE se unen a menudo y por ello puede pasarse de uno a otro sin notar caída del viento y hasta en medio de un chubasco. Al este de dicho meridiano ocurre al revés; el alisio del NE es interceptado por la costa de África y las calmas aumentan con la proximidad de la tierra. Con la anchura, el fenómeno es semejante; aumenta al ir hacia el E, excepto de mayo a octubre, época de los fuertes vientos del suroeste en el golfo de Guinea, que en ocasiones alcanzan al E del meridiano de 26º en la región norte del ecuador. Aquí, durante junio, julio y agosto, se presentan fuertes chubascos del suroeste y la aparición entonces de cúmulos-nimbos con descargas eléctricas, es indicio de contraste o aumento del viento.

En el Pacífico, la zona de calmas está también en el espacio entre los alisios del SE y NE y su forma es la de un triángulo con base en la costa americana y el vértice a una distancia dependiente de las estaciones. La menor anchura de la zona se halla entre los  meridianos de 113 y 163º O, en particular por los 146º O, donde frecuentemente llega a desaparecer. Al E de los 113º O el alisio del NE, es detenido por las costas de México y la América Central, menudeando ya las calmas todo el año, y la anchura de la zona es mayor cuanto más grande es la proximidad a la costa, aunque de junio a septiembre, a unas 300 millas de tierra, terminan las calmas y hace sentir sus efectos el viento del suroeste.

En el océano Índico hay calmas en invierno, especialmente en el mes de enero, en el hemisferio norte. Esta zona, confundida en parte con la del monzón del NO, tiene los límites siguientes: al este, la línea que va de cabo Comorín a la punta norte de Sumatra, y desde esta isla al estrecho de la Sonda; al oeste, la línea que corre desde cabo Comorín a Zanzíbar y la costa este de África; el límite varía entre los paralelos de 5 y 10º S, bajando hacia el mediodía de octubre a marzo con la isóbara de 758 mm y subiendo hacia el norte de abril a septiembre, cuando las calmas abundan menos y hasta llegan a desaparecer del todo.

En el océano Atlántico comprenden las regiones situadas sobre el límite polar de los vientos alisios y reciben el nombre del trópico a que pertenecen; radican entre los paralelos de 28 y 35º y su anchura oscila entre las 300 y 400 millas, aunque en realidad no forman dos fajas abarcando el globo, sino que son espacios aislados en los cinco mares de sargazos donde hay calmas y ventolinas variables. En el Atlántico, las calmas de Cáncer se presentan al oeste de las islas Azores y Madeira; en cambio, al E del meridiano de 18º O, es decir, desde Finisterre a las islas Canarias, hay vientos del NO al  NE, y en las últimas se unen a los alisios del NE sin notarse apenas las calmas; en la parte occidental el mismo mar y dentro de los límites de 28 y 35º, navegando de S a N se encuentran vientos que giran sucesivamente del NE al SO por el S, también sin intervalos sensibles de calmas. Las calmas de Capricornio como las de Cáncer se hallan igualmente en la parte central y comprenden una gran zona en latitud; se notan al separarse de la costa americana, fuera ya de la acción de los vientos generales de las costas de Brasil y del Plata; al acercarse a la costa de África cesan las calmas y experimentan vientos entre el SO y SE, uniéndose a los alisios del SE sin transición de calmas. En el océano Pacífico, la zona de calmas ofrece mayor regularidad que en el Atlántico, pero como su origen es semejante, también presenta análogas interrupciones, siendo las más notables, en las calmas de Cáncer, California y la costa norte de los Estados Unidos y en las calmas de Capricornio, las costas chilenas.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXVIII)

¿Qué ha de hacer un hombre si no le entienden ni le atienden? “Leer, leer, leer, vivir la vida / que otros soñaron. / Leer, leer, leer, el alma olvida / las cosas que pasaron”. Se quedan las que quedan, las ficciones, las flores de la pluma, las olas, las humanas creaciones, el poso de la espuma. “Leer, leer, leer, ¿seré lectura / mañana también yo? / ¿Seré mi creador, mi criatura, seré lo que pasó?” El cuerpo canta; la sangre aúlla; la tierra charla; la mar murmura; el cielo calla y el hombre escucha...                           

Un día un amigo me dijo: “Vivir quiero conmigo, / gozar quiero del bien que debo al cielo, / a solas, sin testigo, / libre de amor, de celo, / de odio, de esperanza, de recelo.” ¡Qué de monólogos tiene que hacer uno, amigo Baltasar, para no perder el juicio! ¡Qué de soliloquios! Cuando digo para no perder el juicio no me refiero a la tramitación de una causa criminal o de un pleito civil ante un juez o tribunal. No; me refiero a otra cosa.

 ¡Ay, quién supiera escribir! ¡Quién supiera poner, bien, una letra detrás de otra! Lo que está escrito, escrito está. Fue la respuesta de Pilatos a los judíos que reclamaban el cambio de la inscripción colocada en la cruz de Jesucristo. Quisiera no saber escribir. Fue la que daba Nerón, en los primeros tiempos de su reinado, cada vez que debía firmar una sentencia de muerte. No escribo contra quien puede proscribir, fue la de Gayo Asinio Polión a quienes lo aconsejaban que replicara a los epigramas que le dedicaba Octavio. “Si tú vinieras, Platero, con los demás niños, a la miga, (escuela para párvulos a la cual asistió J.R.J. a los cuatro años), aprenderías el a, b, c, y escribirías palotes. Sabrías tanto como el burro de las Figuras de cera –el amigo de la Sirenita del Mar, que aparece coronado de flores de trapo, por el cristal que muestra a ella, rosa toda, carne y oro, en su verde elemento-; más que el médico y el cura de Palos, Platero. Pero, aunque no tienes más que cuatro años, ¡eres tan grandote y tan poco fino! ¿En qué sillita te ibas a sentar tú, en qué mesa ibas tú a escribir, qué cartilla ni qué pluma te bastarían, en qué lugar del corro ibas a cantar, di, el Credo?”  Esto, no hace falta aclararlo, se lo decía Juan Ramón Jiménez a su mejor amigo: Platero. Marco Aurelio de los prados, le llamaba Juan Ramón... En Libros de prosa, el poeta nos revela sus pensamientos, su deseo de soledad; su melancolía; su nostalgia por la inocencia infantil, soñando con el oro de la infancia; su ansia por un ideal vago y su simpatía por los que, como él, se ven fracasados ante la vida y la sociedad (tienen ojos y no ven; tienen oídos y no oyen), y han perdido todas las oportunidades para una vida plena. ¡Quién supiera cantar un himno a una vida que alguien describió como “la sed de sencillez, de reposo, de anchos y serenos horizontes, de comunión de la vida rural, que consume a todos los espíritus  hartos de complicaciones y refinamientos”.  El hombre ha de conservar como un legado, como una herencia, en su natural destino, pienso, los tres cultivos eternos: el de la inteligencia, el de la sensibilidad y el de la conciencia. ¡Ay, quién supiera escribir! ¡Qué de soliloquios! ¡Qué de monólogos tiene que hacer uno, Baltasar amigo, para no perder el juicio! Para estar –simple y llanamente- conmigo; porque para andar conmigo me bastan mis pensamientos. “Un ángulo me basta entre mis lares / un libro y un amigo, un sueño breve, / que no perturben dudas ni pesares”.                                                                          

N. B. Nota bene es una locución latina que significa “nota bien” o “nótese bien” en el sentido de “téngase cuidado” o “préstese atención”. Es frecuente en los libros y otras publicaciones para llamar la atención sobre algún punto.

Hoy no hemos hablado de vientos porque hay calma chicha: quietud absoluta del aire, acompañada de pesadez de la atmósfera, particularmente en el mar. Y hay que estar al pairo. Con las velas tendidas, claro.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXVII)

Los otomanos, entretanto, no pierden el tiempo,  a finales de marzo de 1571 la gran armada de Piali va desde Estambul a Negroponto, para hacer frente a la flota veneciana y cerrar el camino de Chipre a posibles refuerzos para la isla. La armada de Venecia, al mando de Zanne  con Sforza Palaviccino como general de la tropa de tierra embarcada, había partido el mismo día, aproximadamente, que la turca, fondeando el 13 de abril en Zara, donde pasó dos meses en espera inútil de las flotas española y pontificia, muy retrasadas en sus aprestos, con la mala suerte, además, de que una epidemia causó enorme número de bajas, de resultas de lo cual quedaron las galeras venecianas muy mermadas en sus dotaciones. Cansado de esperar, Zanne partió finalmente para Oriente, y el 23 de junio fondeó en Corfú, reforzando sus tripulaciones al paso como buenamente pudo. Allí hizo escala durante otro mes, transcurrido el cual salió el 23 de julio para Candía, llegando el 4 de agosto al puerto de Suda, donde fondeo. Piali, entretanto, al no encontrar enemigo enfrente, se dirige con su flota hacia Chipre, llegando frente a la isla el  1 de julio. Tras desembarcar, las huestes de Mustafá-pachá ponen sitio a Nicosia,   principal ciudad de la isla, en tanto que Piali mantiene a la flota dispuesta para salir a hacer frente a una posible armada enemiga de socorro; pero ésta no se presenta, por lo que puede reforzar el ejército sitiador con parte de la tropa embarcada. El 9 de septiembre, tras un asalto general del ejército de Mustafá-pachá, que sucesivos refuerzos han elevado a cerca de 100000 hombres, la plaza sucumbe, cayendo, a continuación, en poder de los otomanos, Pafos y Limasol.

La armada española de Italia se había concentrado en Mesina, al mando del genovés Juan Andrea Doria, sobrino-nieto del gran almirante de Carlos V, y la formaban unas cincuenta galeras, a saber: 20 de Nápoles, al mando de Álvaro de Bazán; 10 de Sicilia, al de Juan de Cardona; 12 de Doria, y 8 de otros particulares a sueldo de España. Zarpó Doria de Mesina el 9 de agosto, haciendo rumbo a Otranto, donde el 20 de dicho mes se unió a la armada pontificia, que gobernaba el príncipe Marco Antonio Colonna, designado por el papa capitán general provisional de las fuerzas navales coligadas. Navegaban juntos españoles y pontificios hacia Candía, llegando a Suda, fondeadero de la armada veneciana, el 31 de agosto. Las fuerzas cristianas reunidas formaban un imponente conjunto: 180 galeras, 11 galeazas y 14 naves, con 1300 cañones y 16000 hombres de tropa de tierra a bordo. Inmediatamente se celebró consejo de generales, en el cual mientras Zanne se mostró dispuesto a marchar con presteza en socorro de Nicosia, que aún resistía, Doria, que se había dado perfecta cuenta del deficiente armamento de las galeras venecianas, creyó conveniente no enfrentare con el turco; pero Colonna decidió finalmente hacer rumbo a Rodas, y el día 22 fondeaban frente a Kastelorizo, en Asia Menor, donde supieron la caída de Nicosia. En una nueva reunión de mandos se discutió la posibilidad de marchar en socorro del resto de las posesiones venecianas y, por otra parte, eran de temer los temporales de otoño. Doria quería fondear en Sicilia durante el invierno, en tanto que Zanne continuaba empeñado en su idea de socorrer a Chipre, hasta el punto de que, por fin, el 27 de septiembre los venecianos y pontificios aparejan y, sin comunicar sus intenciones a Doria, hacen de nuevo rumbo a Creta. El genovés, sin alterarse por ello, decide marchar a Sicilia seguidamente, alcanzando felizmente Mesina, logrando no perder ni una sola de sus galeras en la travesía. En cambio Zanne y Colonna pierden en las singladuras que hacen hasta llegar a Suda nada menos que trece galeras (ocho venecianas y cinco pontificias), por haber tenido que soportar dos fuertes borrascas, quedando confirmadas así las predicciones del competente Doria. Hasta últimos de noviembre no consiguen los jefes veneciano y pontificio alcanzar sus respectivas bases, tras haberse desencadenado nuevos temporales que les ocasionaron la pérdida de otros buques, pudiendo decirse que la escuadra papal había resultado aniquilada, sin combatir, en esta campaña totalmente inútil, cuyo infructuoso resultado causó pésima impresión en los estados cristianos, máxime habida cuenta del gran número de navíos y fuerzas de toda clase reunidos. La causa del fracaso estuvo principalmente en la rivalidad y la desconfianza mutuas entre los jefes, que impidieron la elaboración de un plan de acción definido y metódico. Colonna y Zanne demostraron palmariamente su incompetencia, y Doria, a pesar de su quizá exagerada circunspección, fue el que tuvo menos culpa, evidenciándose ser el único general verdaderamente idóneo de la flota. Los turcos, aprovechándose del fracaso cristiano, el 18 de septiembre habían puesto cerco a Famagusta, la otra gran plaza chipriota, creyendo caería en su poder en menos tiempo que Nicosia; pero la ciudad resistiría heroicamente durante casi un año.    (Continuará) 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXVI)

Razones de peso –y volumen- han cambiado la fisonomía, el aspecto y la forma del hórreo. Por eso he creído conveniente hacerle otra foto con la nueva apariencia para la cabecera de Cartas desde mi piorno. Me explico: una visita subió, sin problemas, por la escalera de madera, pero, al bajar, cedió uno de los escalones y el visitante se cayó de bruces o se dio de morros. Menos mal que las consecuencias personales fueron nulas, no así las materiales, por eso hubo que acometer, emprender, la solución de la avería, del desperfecto. ¿Y qué mejor que la piedra -Galicia es país rocoso, roqueño-, para solventar la avería? Pues dicho y hecho. Además de buena piedra, en nuestro entorno hay magníficos canteros y labrantes; se buscó unos profesionales de confianza y garantía, se les pidió un presupuesto, y a las pocas jornadas ya podía yo subir, de nuevo,  al piorno. Y tutti contenti, como dicen en Italia. Bueno, todos menos el bolsillo...

Después de este preámbulo o introducción volvemos a los vientos y a las velas. En el fascículo o entrega XXII decía que en algún otro hablaríamos de la batalla de Lepanto in extenso pero en el, o la, XXIII la verdad es que los derroteros, los rumbos, fueron otros y de la famosa batalla casi no hablamos nada. Este encuentro, uno de los más famosos de todas las épocas, tuvo lugar el 7.10.1571, entre la gran flota cristiana coligada que mandaba, como generalísimo de la Liga, don Juan de Austria, y la otomana bajo la dirección suprema de kapudán-pachá Muezzin Zadé (conocido por Alí-Bajá).

La acción de Lepanto marca un hito en la historia naval, no precisamente por sus consecuencias, ya que malógrose la victoria cristiana, como es sabido, por la desunión de las potencias coligadas, sino porque se trata de la última batalla naval librada a base de navíos de remos (principalmente galeras), con la inherente táctica de abordaje. Cierra así Lepanto un período de más de dos mil años en que las polirremes, o navíos de guerra a remos, en su evolución desde la trirreme griega del siglo V a.C. hasta la galera mediterránea del XVI, constituyeron el núcleo fundamental de las armadas, pues en lo sucesivo cobrará enorme importancia la embarcación a vela de gran tamaño, primero el galeón y luego el navío de línea,  derivación perfeccionada de aquél, quedando las galeras y demás embarcaciones a remos relegadas a segundo término, como meros auxiliares de las grandes naves a vela.

El período naval otomano, que resurge con Selim I y se desarrolla con Solimán el Magnífico, en los comienzos del reinado del sucesor de este último, Selim II, constituía una temible amenaza para las naciones cristianas del Mediterráneo, ya que, un tanto decaída la otrora indiscutible potencia naval veneciana, el sultán turco podía reunir una flota tan importante, por lo menos, como las de todas las potencias navales cristianas reunidas. Selim II no había heredado las brillantes cualidades de su padre, y pasaba la mayor parte de su tiempo entregado a la disipación, dejando el gobierno en manos del hábil visir Mohamed Sokolli, que preocupóse de acrecentar el poderío naval, ya temible a la muerte de Solimán. Instado por varios de sus consejeros, el sultán concibió el propósito de incorporar la isla de Chipre al imperio otomano, exigiendo la entrega de la misma a la república de Venecia, en febrero de 1570. La serenísima, a pesar de no tener deseos de guerra, ni tampoco hallarse suficientemente preparada para ella, conservaba aún conciencia de su antiguo poderío, y sin considerar el temible adversario que era el imperio turco, rechazó indignada, la proposición. La negativa equivalía a la guerra, y de aquí que ambas partes llevaran a cabo grandes preparativos para enfrentarse a ella. El sultán, decidido a apoderarse de la isla a viva fuerza, designó al renegado Piali kapudán-  destinado a la expedición contra Chipre, el cual se componía de 160 galeras, 60 fustas y galeotas, 15 mahonas y naves y otras 120 embarcaciones pequeñas. El ejército de desembarco, unos 60000 hombres, con 80 piezas de campaña y asedio, lo mandaba el “seraskier” Mustafá-pachá.  

La república de Venecia consiguió armar a duras penas, por falta sobre todos de remeros, 136 galeras, 11 grandes galeazas y 14 naves, designando general de an poderosa armada a Jerónimo Zanne, auxiliado por los dos “provveditori” Canale y Celsi. No obstante, bien sabía Venecia que su poder no era el de antes, por lo que resultaba incapaz de contrarrestar por sí sola a la flota otomana, y de aquí que solicitara apoyo de varios países cristianos, Francia, Inglaterra y el Imperio, sin obtener ningún resultado, pues solo Génova, Saboya y la Orden de Malta le ofrecieron pequeña e irrisoria ayuda. Venciendo su manifiesta animadversión hacia España, Venecia suplicó apoyo del papa, PíoV, a fin de que intercediera cerca de Felipe II para que éste autorizase que por lo menos una parte de su flota de galeras reforzara a la veneciana, considerándose difícil accediera a ello el Rey Católico al hallarse bien presente en su memoria el fracaso de Preveza (ciudad de Grecia, en Epiro) y la falta de cooperación de los venecianos cuando el asedio de Malta, en que sí, todo lo contrario que permanecer neutrales, hubieran engrosado las armadas cristianas, habríase logrado aniquilar el poderío marítimo otomano. No obstante, el pontífice, que ya de tiempo atrás meditaba el proyecto de una liga de potencias cristianas que cortase de raíz los continuos progresos de las armas otomana, envió al hábil Luis de Torres, clérigo español de su confianza, para que convenciera a Felipe II de la necesidad de socorrer a Venecia y de constituir la proyectada Liga, formando España parte principal de ella. Felipe II accedió por lo pronto a que las escuadras de galeras de Sicilia y Nápoles y las que se hallaban a sueldo de España en aguas italianas se uniesen a la armada veneciana y a la pontificia (Venecia había entregado a la Santa Sede doce galeras desarmadas para que constituyeran el núcleo de una flota papal), y pocos días después, a mediados de mayo de 1570, el monarca español se adhería al proyecto de Liga cristiana, designando sus representantes en Roma, para la discusión de los términos y condiciones en que aquélla había de constituirse, a los cardenales Granvela y Pacheco y al embajador Juan de Zúñiga.   (Continuará)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXV)

Yo -inútil peso de la tierra- más que un escritor, soy un escribidor, un escritorzuelo, un foliculario; o un grafómano, o un plumífero. Todas estas palabras, salta a la vista, tienen un matiz despreciativo o menospreciativo. Los poetas nacen, los oradores se hacen. Es un axioma escolástico. La poesía es un don natural, mientras que la oratoria se aprende. Los grandes escritores de todos los países y de todos los tiempos, tenían sus licencias poéticas o literarias. Yo también las tengo.  Es en lo único que puedo emular a los literatos. Los que me conocen ya se habrán dado cuenta; los que no me conocen quizás no se hayan percatado.  Mis  cartas       –epístolas de los hombres oscuros- solo tienen eso que los juristas llaman animus jocandi (pronúnciese iocandi): deseo e intención de divertir.

Siempre faltan palabras donde sobran sentimientos. Porque el corazón tiene razones que la razón no conoce. El elocuente calla y el ignorante lo quiere hablar todo. Cuando yo navegaba, estando una noche en uno de los corredores de popa gozando de la conversación de un compañero, etesiarum flatu nimii temperantur calores (con el soplo de los vientos etesios se hacen más soportables los excesivos calores), mi amigo me alertó de los peligros del trato humano (yo era bastante más joven que él: un simple grumetillo, por no decir un pardillo), y me aleccionó que detrás de todo gran hombre se vislumbra, siempre, una gran mujer. Una magnífica y discreta fémina, una extraordinaria esposa, madre y señora, que sabe ser prudente, cauta y sensata, como un segundo de a bordo cuando recibe las órdenes del capitán.
Mi camarada, al que llamaremos Baltasar, era un hombre de estudio, de lecturas reposadas, de conversaciones gustosas y de experiencia en el conocimiento de la naturaleza y psicología humanas. “La conversación, el diálogo -me decía-, es cosa de dos, como mucho de tres; cuatro son multitud. Un diálogo de sordos. Una torre de  Babel”. Y continuó: “recuerda que la noble conversación es hija del discurso, madre del saber, desahogo del alma, vínculo de la amistad. El mundo se concierta de desconciertos: es engañoso, tiene dos caras; la virtud   perseguida, el vicio aplaudido y todos vivimos en asechanzas porque, algunas personas, tienen una lengua más afilada que las navajas”, me decía. “Yo solo uso mi lengua para comer”, fue otra de sus frases que me quedaron grabadas para siempre. Palabra y piedra suelta no tienen vuelta, claro. Que lo sepan algunos. Mi compañero me dijo, también, que viéndose sin amigos vivos, apeló a los muertos. Cuando escuché aquello me debió quedar una cara de asombro que, si Maimónides viviera, me incluiría en las páginas de su “Guía de perplejos”. Luego me aclaró que quería decir que el trato con los grandes escritores del pasado -la pléyade- le resultaba menos decepcionante que la relación con los vivos. Usaba mucho, como pude comprobar, tropos como la metáfora, la metonimia y la sinécdoque. Era un hombre muy leído, sin parangón, un maestro, un profesor; con él aprendí mucho.  

  Llegado a este punto me doy cuenta de que no ha quedado claro lo de los vientos etesios y deseo dilucidar, explicar, que los vientos etesios, anuales, son los que soplan periódicamente del norte, durante el verano, en el Mediterráneo oriental. Estos vientos determinan un tiempo cálido y seco, porque los relieves costeros del norte provocan efectos de foehn. El foehn más típico es el que sopla en los valles austriacos y suizos, al N de las crestas alpinas, entre el Vorarlberg y el Leman. Los meteorólogos designan con el nombre de foehn en aire libre todo descenso que determina una disminución de humedad relativa y de nebulosidad y un recalentamiento adiabático.

Baltasar me hablaba mucho, casi todos los días,  de dos personajes que él llamaba Andrenio (hombre instintivo o común, distinto del crítico), y Critilo (persona reflexiva, o de juicio equilibrado) que luchan con el mundo, como símbolo de los instintos y de la razón, de lo espontáneo y de lo reflexivo, de la pasión y la voluntad.

La admiración es hija de la ignorancia; el más noble de los sentidos es la vista. Pero malos testigos son para los hombres los ojos y los oídos cuando se tienen almas bárbaras. Y de esos hay muchos. Desgraciadamente.

José Cadalso publicó Los eruditos a la violeta, ingeniosa sátira contra la erudición superficial. Yo, que confundo el apotegma con la apotema, el banano con el baniano y el tálamo con el túmulo, no soy culto ni docto. Pese a estar en inferioridad de condiciones ante tanto entendido, vivo feliz y contento con mi aurea mediocritas (áurea medianía). Y con mi ironía. La sátira, que nació en Roma y que hizo proclamar a Quintiliano sátira tota nostra est.

¡Hasta pronto!

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