¡Ya está! He decidido dejar a un
lado las aves marinas y seguir con las velas y los vientos. Pero me voy a salir
un poco del guión del principio y voy a traer a colación a un velero singular:
el Preussen. La única fragata de
cinco palos –repito, cinco palos- que se ha construido en el mundo. Hoy voy a
narrar lo que le oí decir a un viejo lobo de mar, hace ya muchos años, y que él
había oído de labios de un capitán de una generación anterior.
En 1910, hace un siglo, el Preusen transportaba un cargamento de
8000 toneladas: su tripulación era de 48 hombres que debían maniobrar 5560
metros cuadrados de velas; en el viaje desde Cuxhaven (Alemania) hasta Taltal
(Chile) tardaban 77 días pasando por el temido cabo de Hornos.
De esta forma, lo que a finales
del siglo XV era una aventura de locos y con un riego extraordinario, se
convirtió en algo normal y cotidiano a fuerza de perseverancia, de tenacidad y de desafío renovados
constantemente: por el progresivo conocimiento de la ciencia de la navegación;
por la construcción de buques cada vez más grandes, más veloces, más marineros;
por evitar a sus tripulantes el hambre y las enfermedades.
Gracias a los veleros, a sus
capitanes –capitanes intrépidos, no cabe duda-, los geógrafos trazaron las
cartas de los continentes, los comerciantes crearon las grandes corrientes del
negocio y las grandes naciones marítimas edificaron imperios con dimensión
planetaria.
Hasta la apertura del Canal de
Suez, el mes de noviembre de 1869, el velero era superior al vapor en las
distancias grandes, al menos económicamente. La superioridad económica del
vapor sobre el velero se la dio el perfeccionamiento de la caldera y la
introducción de la máquina de expansión que mejoraron el rendimiento del
carbón.
Sin embargo, de momento los
armadores de veleros no abandonaron la lucha y se defendieron construyendo
buques mayores, de mayor capacidad, gracias a la generalización de la
construcción en acero. Si en 1870 un velero de 2000 toneladas se consideraba
grande, sus sucesores alcanzaron las 3000; y si bien no se podían aumentar
indefinidamente en eslora, se podían construir más anchos.
A los finos clippers le sucedieron los clippers medios, que buscaron un
compromiso entre velocidad máxima y mayor capacidad, y después, ya en los años
90, los baldheaders o veleros sin
sobrejuanetes, de gran tonelaje. A pesar de ello, la duración de los viajes,
apenas si se alargó.
Para la tripulación la vida a
bordo era cada vez más dura. Si un clipper de 900 toneladas llevaba todavía una
tripulación de unos cincuenta hombres, la de un bricbarca de cuatro palos de
4500 toneladas rondaba los 33 hombres; había que observar constantemente una
economía muy estricta: un clipper de 900
toneladas costaba, diez años más tarde, casi tanto como un gran velero
de 2000 toneladas.
Hacia 1890 esta tendencia marcó
la aparición de buques de vela cada vez
más grandes que tuvieron un éxito económico considerable; tanto fue así que
algunos buques de vapor fueron convertidos en veleros, como el famoso Lancing de cuatro palos, noruego, y que
prestó servicio hasta 1924, y el J. B.
Bishoff, alemán, que naufragó el mes de octubre de 1900 en el Elba.
El emblemático Preussen apareció al final de esta
evolución, el único buque en el mundo de cinco palos con velas cuadras,
construido en 1902 en Geestemunde, en los astilleros de J. C. Tecklenborg,
proyectado por su director, W. Claussen, y por cuenta del armador F. L. Laeisz,
de Hamburgo.
El buque iba provisto de todas
las novedades relativas al servicio del aparejo y esto era de aplicación
también al casco que tenía unos refuerzos poco corrientes en aquel entonces y
que despertaron la curiosidad y la admiración en los medios marítimos del mundo
entero.
El buque podía transportar 8000
toneladas de carga y su desplazamiento, completamente equipado y en carga, era
de 11150 toneladas. Y mientras al Cutty
Sark, el último clipper del té, con una tripulación de 35 hombres, le
correspondían 28 toneladas por tripulante, al Preussen, con su tripulación de 48 hombres, le correspondían 108
toneladas. A pesar de ello el buque jamás fue un éxito completo en materia
económica pues la dificultad principal consistía en encontrar carga suficiente
para llenar el buque en el viaje de ida; en catorce viajes, incluyendo doce
viajes redondos a Chile, el Preussen
solo pudo llevar dos veces su cargamento completo.
De entre los veleros, el
bricbarca de cuatro palos de unas 4750 toneladas era el buque más económico.
Después de su pérdida, el Preussen
fue sustituido por los bricbarcas de cuatro palos Peking y Passat. El
último buque de esta clase fue el Padua construido en 1926. Se podían
cargar, para el viaje de ida, en relativamente poco tiempo. Por lo general,
embarcaban en el puerto de salida 1000 toneladas de cok y unas 3500 de carga
general; para el viaje de regreso tomaban entre 4500 y 4800 toneladas de
nitrato; suponía, pues, un total de 9000 a 9500 toneladas de carga con una
tripulación de 33 hombres en lugar de las 8000 toneladas y los 48 hombres del Preussen; naturalmente, el sostenimiento
del buque y de su aparejo era también inferior a pesar de que el precio de
construcción por tonelada de carga o de capacidad de bodegas fuera superior al
del paradigmático Preussen.
Dejando aparte las
consideraciones económicas, el Preussen
constituyó un gran éxito; era un velero extraordinario que cumplía sus viajes
con una regularidad casi tan exacta como los vapores de su época. Durante
varias horas llegaba a alcanzar velocidades medias de 16 a 17 nudos y también
18 nudos en una hora. Se exigía de la dotación, de capitán a paje, el esfuerzo
máximo para obtener del buque todo lo que pudiera dar. Los capitanes del Preussen, Boye Petersen y, en los últimos
viajes Heinrich Nissen, solo conocían en la mar la jornada de 24 horas.
El gobierno del buque –me ha
contado el viejo lobo de mar- no era fácil puesto que necesitaba mucho espacio
para maniobrar. Los capitanes no se atrevían a cruzar el Canal de la Mancha y,
la mayor parte de las veces, el Preussen,
igual que el Potosí, eran remolcados hasta la punta Start, donde quedaban ya a
mar abierta. Se dice que el capitán Nissen, que mandó sucesivamente el
bricbarca de cinco palos Potosí y
después el Preussen, dijo una vez:
“Casi siempre era yo quien mandaba el Potosí
pero a veces fue el Preussen el que me
mandó a mí”. Hay que imaginarse lo que debía ser el gobierno de un buque de
11150 toneladas, de noche, con mal tiempo, y que medía, botalón incluido, 147
metros de eslora, 16,4 metros de manga, con un calado de 8.3 metros, navegando
a 16 ó 17 nudos que son unos 30 kilómetros por hora. 48 hombres debían ocuparse
de la maniobra de 46 velas con una superficie total de 5560 metros cuadrados y
cuya vela más pequeña llegaba a los 60 metros cuadrados, mientras que las velas
bajas alcanzaban los 330 metros cuadrados. Una de estas velas mayores, con sus
aparejos incluidos pesaba 650 kilos puesto que un metro cuadrado de esta lona
pesaba un kilo.
El palo mayor del representativo
buque –el Preussen, claro- tenía una
altura de 68 metros desde la coz hasta el extremo del asta de bandera. La
circunferencia en la cubierta era de 2.83 metros. Las vergas bajas medían 31.5
metros con un peso de 6.5 toneladas, ya que estaban hechas de acero con un
espesor de 12mm y su diámetro en el centro era de 65 centímetros. Para aguantar
los palos y maniobrar las velas hicieron falta 24 kilómetros de alambre, 17
kilómetros de cabos de cáñamo de manila, 700 metros de cadenas y 1260 motones y
cuadernales. Las maquinillas de maniobra iban accionadas a mano, “patente
Armstrong”, como decían los marineros haciendo un poco de burla con el
significado de “brazo fuerte” del nombre
del inventor.
Para el servicio de las
maquinillas de carga había una maquinilla de vapor a proa, que en caso de
necesidad podía servir también como maquinilla para el gobierno, ya que el
buque se gobernaba siempre a mano a pesar de que en caso de mal tiempo eran
necesarios 8 hombres en la rueda. En el centro del buque, en la ciudadela, se
encontraban los alojamientos de la tripulación y el buque estaba provisto de
instalaciones tan modernas que los marineros disponían de una bañera debajo del
castillo que podían utilizar…¡cuando había bastante agua dulce!
El Preussen completó con éxito trece viajes y empezó el número catorce
el 31 de octubre de 1910 en Hamburgo, esta vez con un cargamento completo de
mercancías para Valparaíso. Este fue su último viaje.
En efecto, el 6 de noviembre de
1910 fue abordado por el buque inglés de pasaje Brighton, con tiempo de niebla en el Canal de la Mancha a la altura
de Beachy Head. El Preussen perdió el
aparejo de proa y parte del trinquete, lo que dificultó mucho su maniobra. El
capitán y su tripulación intentaron con todas sus fuerzas y todo el arte de
navegar la empezaba a entablarse y la
imposibilidad de aguantar al buque por parte de tres remolcadores, impidieron
esta hazaña. Al romper los remolques el buque quedó a merced del viento y de
las olas delante de Dover, en la costa de Kent, y, a pesar de una última
tentativa del capitán Nissen de librarse de ellas con una arriesgada maniobra,
el buque varó sobre las rocas.
Después de la sesión del 14 de
marzo de 1911 del Tribunal Marítimo de Hamburgo, se pronunció la siguiente
sentencia con respecto a este siniestro, que en la época conmovió al mundo
entero. “El 6 de noviembre de 1910 se produjo, a la altura de Beachy Head, un
abordaje entre el Preussen, de cinco
palos, y el vapor inglés Brighton. Al
intentar alcanzar el puerto de Dover con objeto de reparar las averías
sufridas, el Preussen, por causa del
viento que empezaba a soplar del sudoeste, al este de Dover, fue lanzado a la
costa y se perdió totalmente. La culpa del abordaje que tuvo como consecuencia
la pérdida total del buque es de la total responsabilidad del mando del vapor Brighton que, no solo no maniobró a
tiempo para ceder el paso al Preussen,
sino que intentó pasarle por la proa”.
Ni el capitán Nissen ni los
oficiales del Preussen son
responsables del abordaje. La sentencia añadía: Las medidas que tomaron no
pueden ser criticadas y no se puede encontrar el menor fallo en la maniobra
cuando el buque quedó varado en la tarde del 6 de noviembre.
En todas las circunstancias
(salvo una excepción que no es aplicable en este caso) el buque de propulsión
mecánica (vapor, motores, etc.) debe ceder el paso a cualquier buque de vela.
Es más, y todo ello de acuerdo con el Reglamento Internacional para evitar los
Abordajes en el Mar, no se debe cortar la proa a otro buque, sino buscar
siempre la popa. ¡Honor y gloria al Preussen
y a toda su tripulación! ¡Como me hubiera gustado cruzarme con el Preussen alguna vez a toca penoles y
admirar su majestuosa figura!
Aviso a no navegantes: a toca penoles es el modo adverbial con
que se expresa la corta distancia a que ha pasado o se está de cualquier objeto
con el buque; los penoles son cada una de las puntas o extremos de toda verga
de cruz, y también el extremo más delgado de un botalón.
