VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (L)

A pocos de estos barcos les llegó la hora del desguace. Los que no sucumbieron trágicamente por naufragio o incendio, terminaron sus días tristemente como pontones en las bases carboneras que fueron creando para abastecer a los vapores. El James Baines, aquel espléndido clíper que despertó la admiración de la reina Victoria, cuando le hizo una visita en 1857, mientras embarcaba tropas que iban a reprimir las revueltas de los cipayos , quedaba casi totalmente destruido al otro año en el muelle de Liverpool a causa de un incendio, siendo considerado el accidente como una verdadera desgracia nacional. Víctimas del fuego, desaparecieron también el Sovereing of the Seas, el año 1861, mas de éste hubo la sospecha de que fue intencionado: poco después le ocurría lo propio en Melbourne al primer Empress of the Seas, y, fondeado en la misma rada, en 1869, al Lightning, por combustión espontánea en el cargamento, que era de lana, siendo tan vivo el incendio que, a pesar de los grandes trabajos desarrollados, no pudo conseguirse extinguirlo, y aun, remolcado mar afuera, continuaba ardiendo sin hundirse, cosa que se intentó acelerar a cañonazos y con barrenos; por fin, cuando toda la obra muerta desapareció víctima del fuego, se volaron los restos.

Del Blue Jacket, abandonado por la tripulación cuando se encontraba envuelto en llamas a la altura de la Malvinas, en 1859, se encontró más tarde el mascarón de proa en la costa de Australia, a la altura de Fremantle. Un caso extraordinario es el del Fiery Star, que con fuego a bordo durante un viaje de regreso a Europa, y perdida la esperanza de sofocarlo, se embarcaron en los botes los pasajeros y una parte de la tripulación, entre ellos el capitán, continuando a bordo el primer oficial con diecisiete hombres, tratando inútilmente de reducirlo;  al cabo de veintiún días, cuando por efecto de las llamas amenazaba hasta el trinquete venirse abajo, se vieron providencialmente salvados por otro barco. Del Indian Queen se cita la aventura siguiente: Navegando por latitudes altas, entre Australia y América, chocó con un “iceberg”, produciéndose tan graves averías que el capitán, en unión del contramaestre y dos marineros, lo abandonaron, embarcándose en un bote; el resto de la tripulación trabajó denodadamente por achicar el agua que entraba en el buque, logrando llegar cuarenta días después a Valparaíso, mientras que de los otros no se ha vuelto a tener noticias.

En dos épocas perfectamente definidas, puede dividirse la historia de los clíperes ingleses. La primera termina con los barcos mencionados, o sea de construcción de madera, y a la otra deben adscribirse los de construcción metálica y mixta. El desarrollo del comercio británico por mar en esta primera etapa resulta tan extraordinario que basta comparar las estadísticas de los intercambios de principios del siglo XX con los de 1870, fecha en que, sin incurrir en grandes errores, podemos fijar para el comienzo de la otra, y resulta de esta comparación un aumento en aquéllos de cerca de 12000 millones.

En 1861, al estallar la Guerra de Secesión americana, la cifra total de buques mercantes de los Estados Unidos era muy similar a la de Inglaterra. A partir de entonces cada año apareció una mayor diferencia a favor de la marina inglesa, que en 1º de julio de 1939 poseía 21 215 262 toneladas, mientras la americana, siguiéndole en importancia, sólo contaba con 12 003 028 de los 69 439 659 a que ascendía el tonelaje mundial, medido en toneladas brutas, como es costumbre para los barcos de comercio.

Las causas por las cuales inició la Gran Bretaña este ascenso, que por ser importante y continuo la llevó a ocupar destacadamente el primer puesto entre todas las flotas mercantes del mundo, deben buscarse en la crisis financiera que azotó a los Estados Unidos en aquella época y, más principalmente, en el gran desarrollo de la industria británica. Hasta tal fecha, en la construcción de buques mercantes de madera, los astilleros americanos, según se dijo, habían alcanzado mayor perfeccionamiento, pero ya esta clase de veleros –estamos todavía en los tiempos del apogeo de la vela- iban sustituyéndose paulatinamente por los de estructura compuesta o mixta, es decir: quilla, roda, codaste y forros interior y exterior, de madera; cuadernas, baos y sobrequilla de hierro o acero. Y éstos, a su vez, lo fueron muy pronto por los de construcción enteramente metálica.

Como la cantidad de hierro extraída por los Estados Unidos hasta 1890 fue menor que la de Inglaterra, en ese lapso prosperó más la industria de la construcción naval de este último país, saliendo de los astilleros de Clyde y del Támesis, de Liverpool y de Aberdeen, espléndidas unidades de vela –hacemos abstracción de los vapores- que constituyeron la base y el origen de su gran flota actual. De aquellos veleros de hierro y madera, que abarcan un corto período de transición, singularmente interesante, pues muestran la evolutiva cautela de la arquitectura naval, uno de los más renombrados fue el Torrens, de 1335 toneladas brutas, construido en Inglaterra el año 1875 para el transporte de pasajeros. Como casi todos los buques de su tiempo, tuvo una vida muy azarosa, y por el año 1893 estuvo embarcado de primer oficial en él Joseph Conrad, quien luego, desde su retiro de navegante, a través de tantas página bellas, rememoraría mucho de cuanto vivió a bordo, encontrando en las gentes de mar, en los barcos y en el océano, su mejor fuente de inspiración. En el puerto de Génova, cementerio de numerosas naves de vela y vapor, quedó desguazado el Torrens en 1910 después de haber navegado con bandera italiana en sus últimos años.

El mayor de todos los clíperes de esta clase era el Sobraon, de 3200 toneladas, si bien no puede señalarse entre los que efectuaron el viaje a Australia en menos tiempo, ya que sus travesías más rápidas a Melbourne y Sidney fueron en sesenta y ocho y setenta y tres días, respectivamente. En cambio, gracias al acertado mando del capitán Elmslie (sic), se libró siempre de accidentes graves, aun cuando en dos ocasiones estuvo a punto de perderse a causa de la niebla, y, en otras tantas de quedar destruido por el fuego.

El Thermopylae y  el Cutty Sarck han sido tan populares en el mundo británico, que sus partidarios llegaron a dividirse en bandos, achacándoles hazañas fabulosas; no obstante, sin exageración de ningún género, la historia de ambos es de las más notables. El Thermopylae, de 991 toneladas brutas y 70 metros de eslora, se construyó en el año 1868; un año después lo fue el Cutty Sarck, con características muy similares. El primer capitán del Thermopylae, Kemball, conocido por lo que había hecho rendir al Yangtze, obtuvo un gran éxito en el viaje inaugural, trasladándose de Londres a Melbourne en 63 días; de Newscastle (Nueva Gales del Sur) a Shanghai, en 28, y de Foochwo a Gravesend en 91, marca la última, superada quince días después por el Sir Lancelot, de 800 toneladas brutas, al efectuar la misma travesía en ochenta y nueve. Ahora bien, el viaje de China a Inglaterra (Hong Kong a Londres), en 1867, había conseguido hacerlo en 80 días el Ariel, hermoso clíper del té, desaparecido en 1872 en el Antártico. El Thermopylae, en 1895, se mantuvo durante tres días a la altura del vapor transatlántico Empress of India, de la “Canadian Pacific”, que navegaba de Yokohama a Vancouver a la velocidad media de 16 nudos. El Thermopylae, luego de ser buque escuela portugués, tuvo su fin en un ejercicio de torpedos.                                             (¿continuará?)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLIX)

Entre los astilleros americanos de mayor renombre figuraban los de Donald MacKay, en Boston, como ya se ha dicho. Las quillas más veloces se deslizaban por sus gradas, y por si no fueran suficientemente conocidas  en el mundo marítimo, las hazañas del Surprise, Staghound y Flying Cloud, en el año 1852 lanzaba al agua el Sovereign of the Seas, el velero mercante mayor de  su época (2421 toneladas y 80 metros de eslora), que en el viaje inaugural de Nueva York a San Francisco y regreso, llegó a obtener un día la excelente velocidad media de diecinueve nudos y en diez singladuras recorrió 3144 millas. . De Nueva York a Liverpool tardó 13 días, 22 horas y 50 minutos, con la notable particularidad de que al principio encontró vientos contrarios, y luego, de los bancos de Terranova al Mersey invirtió únicamente 5 días 17 horas. Como fuera enviado después al tráfico entre Liverpool y Melbourne, hizo una travesía de ida en 77 singladuras, y de regreso en 68, lo cual dio tanta celebridad entre los armadores ingleses a los astilleros MacKay, que ordenaron la construcción allí de cuatro barcos, cuyos nombres siempre recuerdan las gentes de mar: Lightning, Champion of the Seas, Donald MacKay y James Baines. Este último, de 2275 toneladas, que en 1854 hizo una travesía de Boston a Liverpool en 12 días y 6 horas, fue probablemente el más notable de todos, llevando el nombre del fundador, en 1816, de la importante compañía de Liverpool “Black Ball”, que murió en la miseria a causa de un desastre financiero; obtuvo en febrero de 1855, durante seis horas, la extraordinaria velocidad de 18 nudos, manifestando el personal a bordo que con las velas altas alcanzaba los 21, pero esto no se pudo confirmar. Son memorables dos regatas entre él y  el Lightning ; en la primera, en 1856, venció éste por una diferencia de veintidós días, mas en la otra arribó a puerto una semana antes el James Baines, disputándose ambas el regreso de Australia por el cabo de Hornos. El Donald MacKay, no ha dejado recuerdo de travesías tan rápidas, pero en cierta ocasión transportó 1000 soldados a la isla Mauricio en setenta días; era una nave espléndida, de 2400 toneladas, casi 90 metros de eslora, y como detalles de sus proporciones diremos que sólo el palo mayor, de pino tea, enzunchado en hierro, pesaba unas veinte toneladas.       

Sucedía casi siempre que el viaje inaugural era el más rápido, siendo fácil de explicar las causas. Ante todo, el buque y el aparejo nuevos, se encontraban en la mejor disposición para aguantar los mayores esfuerzos; luego, los tripulantes eran cuidadosamente escogidos, no escatimando los armadores ningún medio que les permitiera anunciar después, con fines de propaganda, la superioridad de sus buques. El James Baines, cuando le llegó esta ocasión, y mandado por el capitán Mac Donald, batió todas las marcas, alcanzando Melbourne a los sesenta y tres días y dieciocho horas de haber salido del puerto inglés, transportando 700 pasajeros. El Lightning (2083 toneladas), primero de la serie encargada por la “Black Ball”, podía embarcar 50 pasajeros de cámara, 75 en segunda clase y 350 en el sollado, en mejores condiciones que las habituales en aquellos tiempos, por disponer de mayor altura de cubierta a cubierta. Su primer capitán, James Nicol Forbes, logró hacer con este buque, en el viaje inaugural de Boston a Liverpool, una singladura de 436 millas, y una travesía de Inglaterra a Australia en setenta y siete días y el regreso en sesenta y cuatro, tres horas y diez minutos, transportando casi un centenar de pasajeros y oro en polvo por valor de un millón de libras esterlinas. La primera marca fue superada por el capitán Anthony Enright - que sucedió a Forbes- al emplear sesenta y siete días, sin tanto riesgo como antes, debido a ciertas modificaciones introducidas en la proa. Y la singladura de 436, dada a conocer en estos tiempos por el capitán H. Daniel, de Montevideo, también la superó el Champion of the Seas, al recorrer del mediodía del 11 de diciembre de 1854 al mediodía siguiente, una distancia de 465 millas. 

A bordo de los clíperes se imponía la más dura disciplina, y sus valientes capitanes arriesgaban vidas y barco con tal de hacer las travesías en menos tiempo que los rivales, cruzándose apuestas no sólo entre ellos, sino además entre las gentes de tierra, para quienes eran unos ídolos. Muchos, aun con viento duro, no consentían arriar una sola vela, decisión que ponía en peligro la estabilidad del barco; así puede citarse al capitán Forbes, que mandando el Lightning iba corriendo un fuerte temporal, y como cundiese el pánico entre la dotación, se plantó a popa pistola en mano para impedir que nadie tocase el aparejo. Este mismo capitán, comodoro de la “Black Ball”, partió de Inglaterra con el Schomberg, construido en 1854, en los astilleros Hall de Aberdeen, como prueba de la ya próxima capacidad de los astilleros británicos para competir con los americanos; la driza de señales anunciaba orgullosamente: “Sesenta días a Melbourne”, pero la realidad fue muy distinta; en las proximidades de la costa australiana, mientras Forbes estaba entretenido jugando a la baraja, embarrancó el buque en un bajo no señalado en la carta; el furor del viejo marino llegó a límites insospechados, cediendo en un arranque de cólera el puesto al primer oficial, quien dirigió acertadamente el salvamento del pasaje y de la tripulación, transbordando a unos y a otros a un vapor que acudió en su auxilio. Posteriormente, en Melbourne, quedó desposeído Forbes de su importante destino en la “Black Ball”, por haber hecho dejación del mando en momentos de grave responsabilidad; tampoco faltaron comentarios y acusaciones, diciendo que el accidente había sido intencionado ante la perspectiva de no poder alcanzar la meta en el tiempo que tan prematura y jactanciosamente había anunciado.

Otra compañía de navegación ya importante en aquel tiempo era la “White Star”, que, rivalizando con la “Black Ball”, en el tráfico colonial, ordenó también la construcción del Red Jacket, en los Estados Unidos, y del White Star, en el Canadá. Como los anteriores, efectuaron éstos, asimismo, travesías memorables: el Red Jacket, en el primer viaje de Liverpool a Melbourne empleó sesenta y nueve días y medio, y setenta y tres en el regreso, dando la vuelta al mundo en cinco meses y once días, y a pesar de las frecuentes calmas hizo un recorrido de 16000 millas en sesenta y ocho días, lo cual supone la excelente velocidad media de diez nudos; el White Star no fue menos velero, probándolo en un viaje de retorno de Melbourne, el año 1860, en sólo sesenta y cinco días, y a la ida, si bien tardó sesenta y ocho, en cambio, durante un espacio de 3200 millas obtuvo una media de catorce nudos.                                                      (continuará)