VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLVIII)

Sobre la absurda mescolanza de gentes que amasaron fortunas con el contrabando de opio, cuenta Basil Lubbock que, entre ellas, había hijos de clérigos que, al retirarse de la vida de mar, sucedieron a sus padres en la cura de almas, y también, quienes dedicados luego a la abogacía, entraron en el Parlamento. Desde un punto de vista exclusivamente marinero, merecen admiración estas dotaciones que con las quillas de sus barcos descubrieron numerosos bajos desconocidos por falta de levantamientos hidrográficos, y afrontaron con inaudita valentía, además de los temibles tifones los no menos temibles ataques de piratas que hasta nuestros días siguieron infestando las aguas del mar de la China. El juicio habría de ser muy distinto si se refiere al aspecto moral.

Al comenzar la segunda mitad del siglo XIX, época del gran apogeo de los clíperes americanos, inicia la marina mercante inglesa, tras una anterior etapa de decadencia, el camino hacia el engrandecimiento que la hará figurar en lo sucesivo y destacadamente, hasta la guerra de 1939, en el primer puesto en las listas del tonelaje mundial. Los veleros americanos, más rápidos por las nuevas modalidades de su construcción y aparejo, estaban incluso invadiendo líneas servidas tradicionalmente por barcos ingleses, o sean las del tráfico colonial y las que unen el Extremo Oriente a los puertos de la Gran Bretaña. En general, los barcos de por aquí resultaban anticuados con respecto a los del otro lado del Atlántico, siendo Inglaterra uno de los países en donde esta diferencia era más notoria a causa de poseer un gran número de ellos de teca, madera tan resistente que los hacía llegar casi a centenarios en condiciones de seguir prestando servicio. Pero, en cambio, eran muy lentos, poco maniobreros –siempre en comparación con los americanos- y, además, exigían doble número de tripulantes que los otros, motivos éstos de una situación de inferioridad a la hora de competir en el mercado de fletes. Sin embargo, a partir de la fecha de abolición del monopolio de la Compañía de las Indias Orientales, ya construyeron los ingleses algunos veleros de un porte superior a las 500 toneladas y de mayor andar que los anteriores, destinándolos al transporte del té y otras mercaderías exóticas, conocidos familiarmente con el nombre de “tea wagons”; mas así y todo, desligados del proteccionismo oficial, su movilización era ruinosa para los armadores, por cuanto se podían contratar libremente buques americanos a un flete mucho menor.

En estas condiciones se produce uno de los hechos más trascendentales en la historia del Imperio Británico: el descubrimiento de ricos yacimientos de oro en los estados de Nueva una explotación minera, de por sí ya muy importante, sino que marca los comienzos de la colonización de Australia y, diez años más tarde, de Nueva Zelanda. Como venía ocurriendo en California, ese afán desesperado por ir en busca del oro, ilusión febril del mísero, quimera frenética de llegar pronto a rico, se despertó en una multitud que antes soñaba en doblar el cabo de Hornos, camino de San Francisco, y ahora le daba lo mismo embarcarse por la derrota de Buena Esperanza –nombre evocador- con destino al novísimo Dorado. Sólo en un decenio se trasladaron a Australia alrededor de setecientas cincuenta mil almas, y, como para ellos fueran necesarios mejores barcos y de mayor capacidad, porque en los existentes sólo podía ofrecerse un rincón de la bodega, lugar inhóspito por falta de aire puro –aunque la idea de ventilar artificialmente las bodegas y sollados arranca del 1753, casi todos los veleros la desconocían a mediados del pasado siglo XIX-, con montones de paja para dormir, y que, poco a poco, humedecida y pisoteada, se convertía en verdadero estiércol, se contrataron en astilleros americanos nuevas construcciones, pues los ingleses no hacían buques de comercio superiores a las mil toneladas. Y éstos fueron los primeros grandes clíperes de que Inglaterra dispuso. Uno de ellos, el Marco Polo, construido en New Brunswick (Canadá), llegó a Liverpool, puerto principal para la emigración británica, en 1852, y luego de descargar un importante lote de algodón, se dirigió a Australia con 930 pasajeros y sólo 30 hombres de tripulación, si bien a éstos deben añadirse otros 30 emigrantes que trabajaban a bordo para ahorrarse el importe del viaje, en el cual llevó a cabo la proeza de arribar a su destino en sesenta y ocho días, hazaña digna de ser recordada en los anales de la navegación. Un vapor, el Australia, que andaba a una velocidad media de quince nudos, tardó una semana más. El velero regresó a Inglaterra por el cabo de Hornos, en sesenta y seis días, trayendo un cargamento de oro en polvo valorado en 100.000 libras esterlinas; por tanto, en menos de seis meses dio la vuelta al mundo; se cuenta que al ser informado el armador por un marinero de que el buque se encontraba a la vista, contestó: “Es imposible, todavía no tengo noticias de que haya llegado a Australia”.                                              (continuará)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLVII)

Voy a intentar transcribir o trasladar, con la máxima exactitud y precisión posible, los apuntes que fui tomando en las servilletas de papel que había en la mesa; mientras Capitán Tajamar hablaba, yo, entretanto, tomaba nota de fechas, de nombres de barcos, de capitanes, de astilleros …

Debido a la aguda crisis financiera que atravesaron los Estados Unidos a partir del año 1857, crisis agravada cuatro años más tarde por el estallido de la Guerra de Secesión, se inició allí la decadencia de los clíperes, cuando en Inglaterra se encontraba en todo su apogeo. Antes que en la derrota de California hubo clíperes célebres en el tráfico del opio. Recordemos de modo somero varios pormenores referentes al comercio de esta droga, de la que ya dijo un médico chino, cuatro siglos atrás: “cura, pero mata como un sable”.

Si para nosotros el hábito morboso de fumar dicho tóxico es de procedencia oriental, en cambio, los chinos creen que les llegó de Occidente por intermedio de los árabes.

Varios edictos imperiales prohibieron la importación de la funesta droga que desde 1700 venían facilitando los portugueses de Macao, quienes, a su vez, iban a buscarla a la India; pero como en 1745, el emperador Yung Chim abriese el puerto de Cantón al comercio europeo, la cantidad de opio, que hasta entonces, introducida de contrabando, era muy pequeña, se elevó poco después a sesenta toneladas anuales.

En 1767 obtuvo Inglaterra un privilegio especial para la entrada del procedente de sus colonias, llevando a efecto el transporte en barcos de la Compañía de las Indias Orientales, hasta que setenta años más tarde cesó el monopolio de aquella empresa y, entonces, la libertad de comercio atrajo a un grupo de veleros famosos con el nombre de  clíperes del opio. Por este mismo tiempo, el comisario chino Lin, apoyándose en los antiguos edictos imperiales, decomisó 20.000 cajas conteniendo opio, ordenando arrojarlas al agua. Ello, y otros incidentes posteriores, desencadenó el año 1839, entre la Gran Bretaña y China, la famosa “guerra del opio”: los ingleses se apoderaron de Hong Kong, y posteriormente de Amoy, Ning-Pu, Shanghay y otras capitales importantes, solicitando el gobierno chino la paz en el momento en que las fuerzas británicas llegaron a las puertas de Nankin; paz que fue firmada en 1842, obligándose el Imperio Celeste, en virtud de las cláusulas insertas en el Tratado, a abrir al tráfico internacional los puertos de Cantón, Amoy, FRu-Ciou, Ning-Pu y Shanghay.

En adelante el comercio del opio se incrementó de un modo excepcional, y los veleros que no eran autorizados para descargarlo en los puertos, lo alijaban de contrabando por la costa, generalizándose el lamentable vicio hasta el extremo que en veinte años se hizo peculiar a más de cien millones de chinos, fumándolo mezclado con tabaco o cáñamo, e incluso algunos, ya en trance de franca degeneración, llegando a masticarlo.

Los datos más interesantes y fidedignos sobre los barcos dedicados al transporte del opio, son los recogidos por Basil Lubbock en si libro The Opium Clippers, para el cual estuvo veinticinco años a la búsqueda de noticias que este cantor de las hazañas de los veleros mercantes nos presenta, en forma apasionante, en varias obras tituladas: The China Clippers, donde además de hacer historia de los clíperes del opio, dedica una segunda parte a los del té; The Colonial Clippers, consagrado a los veleros ingleses de la Black Ball, White Star y otras compañías ocupadas en el transporte de emigrantes de Liverpool a Australia, Nueva Zelanda y retorno con cargamentos de lana y oro en polvo; The Log of the Cutty Sark, la vida del famoso clíper –que todavía existe o existía, varado en un  dique seco en Greenwich- rival del no menos célebre Thermopylae; The Last of the Windjammers, en dos volúmenes, tratando de los clíperes que se ha destacado por una u otra causa, desde la fecha de la apertura del canal de Suez hasta nuestros días, la vida de sus tripulaciones, historia del cabo de Hornos y de los clíperes de la carrera del yute y del grano, así como las goletas fruteras y transportes de pescado y, por fin, se extiende a los principales veleros de altura alemanes, belgas, finlandeses, franceses, noruegos y daneses, con un índice de barcos, armadores y capitanes hasta el año 1928; The Down Easters, sobre los veleros americano del Atlántico y de la derrota del cabo de Hornos, como el Young America, David Crockett y Glory of the Seas, éste una de las obras magistrales de  MacKay; The Nitrate Clippers, acerca de los veleros alemanes “P,” de F. Laeisz, de dimensiones soberbias, como los cinco palos Potosí y Preussen llamados el orgullo de Prusia, que en la línea del nitrato de Chile se mantuvieron en aguda competencia con los franceses; Artic Whalers, estupenda narración de la odisea de los valientes balleneros del océano glacial del Norte.

La cualidad que debían reunir los clíperes del opio es la de una gran ligereza, con objeto de anticiparse a los competidores y vender en el puerto de destino la mercancía a buen precio. Por eso había entre ellos antiguos “negreros” con reconocidas pruebas de buen andar, al ser sorprendidos por alguna fragata de guerra practicando el infamante comercio de esclavos; otros se construyeron ex profeso para este tráfico, y hasta hubo alguno que en su primera vida fue elegante yate de recreo. De todos es seguramente la corbeta Red Rover el más famoso; construida en Calcuta el año 1829, sus características o dimensiones principales eran: 29 metros de eslora, 7 de manga, 3,30 de puntal y 254 toneladas de carga. En el primer viaje, bajo el mando del capitán Clifton,, alcanzó una marca jamás igualada por los otros: las 1400 millas que separan Macao de Singapur, las recorrió en veintidós días, debiéndose tener en cuenta que unas 700 las hizo en contra del monzón; hasta su pérdida acaecida el año 1870, continuó siempre en la misma línea, confirmando repetidas veces sus condiciones de buen velero con el hecho de efectuar tres viajes redondos en un mismo año.

Otro clíper célebre en los mares de China fue el Falcon, construido en Inglaterra en 1824 por lord Yarborough –uno de los fundadores del Royal Yacth Club-, como buque experimental para mejorar las condiciones y velocidad de los buques de guerra; cargaba 350 toneladas, y tenía 31 metros de eslora, o de manga y 3,50 de puntal. Había tomado parte en la batalla de Navarino y conservaba una pequeña batería para defenderse ante posibles ataques, ejemplo que fue seguido por los demás. Se le recuerda como único barco aparejado de fragata de cuantos se dedicaron al tráfico del opio, pues más comúnmente eran goletas y bergantines. Dejó de figurar en la lista de buques dedicados a tan productivo negocio el año 1855, al cumplir los quince de su incorporación a él por cuenta del armador Jardine Matheson.

El primer velero norteamericano de los que acudieron a competir con los ingleses en 1841, fue una pequeña goleta de 90 toneladas, y los últimos, otros dos veleros de la misma clase, construidos en 1851 y de 350 toneladas.                         

Al establecerse líneas regulares a los puertos chinos, servidas por vapores, buscando siempre el aminorar los riesgos a una mercancía muy codiciada por el alto precio de su cotización, el transporte que venía haciéndose en veleros pasó a efectuarse casi exclusivamente en los buques de propulsión mecánica, desapareciendo en poco tiempo los otros, que tan considerables ganancias aportaron a sus propietarios.

Las tripulaciones de los clíperes del opio solían ser dobles, una para el gobierno marinero de la nave y la otra como fuerza armada para luchar contra los piratas, cuyos asaltos eran siempre de temer, sobre todo en los casos de varada o durante las calmas del viento, si bien empleaban entonces el recurso de armar grandes remos en los costados, movidos cada uno por seis hombres, que llegaban a imprimir al buque una velocidad de 3 ó 4 nudos.

                                         (continuará)