miércoles, 23 de abril de 2014

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLV)

¡Ya está! He decidido dejar a un lado las aves marinas y seguir con las velas y los vientos. Pero me voy a salir un poco del guión del principio y voy a traer a colación a un velero singular: el Preussen. La única fragata de cinco palos –repito, cinco palos- que se ha construido en el mundo. Hoy voy a narrar lo que le oí decir a un viejo lobo de mar, hace ya muchos años, y que él había oído de labios de un capitán de una generación anterior.
En 1910, hace un siglo, el Preusen transportaba un cargamento de 8000 toneladas: su tripulación era de 48 hombres que debían maniobrar 5560 metros cuadrados de velas; en el viaje desde Cuxhaven (Alemania) hasta Taltal (Chile) tardaban 77 días pasando por el temido cabo de Hornos.
De esta forma, lo que a finales del siglo XV era una aventura de locos y con un riego extraordinario, se convirtió en algo normal y cotidiano a fuerza de perseverancia, de  tenacidad y de desafío renovados constantemente: por el progresivo conocimiento de la ciencia de la navegación; por la construcción de buques cada vez más grandes, más veloces, más marineros; por evitar a sus tripulantes el hambre y las enfermedades.



Gracias a los veleros, a sus capitanes –capitanes intrépidos, no cabe duda-, los geógrafos trazaron las cartas de los continentes, los comerciantes crearon las grandes corrientes del negocio y las grandes naciones marítimas edificaron imperios con dimensión planetaria.
Hasta la apertura del Canal de Suez, el mes de noviembre de 1869, el velero era superior al vapor en las distancias grandes, al menos económicamente. La superioridad económica del vapor sobre el velero se la dio el perfeccionamiento de la caldera y la introducción de la máquina de expansión que mejoraron el rendimiento del carbón.
Sin embargo, de momento los armadores de veleros no abandonaron la lucha y se defendieron construyendo buques mayores, de mayor capacidad, gracias a la generalización de la construcción en acero. Si en 1870 un velero de 2000 toneladas se consideraba grande, sus sucesores alcanzaron las 3000; y si bien no se podían aumentar indefinidamente en eslora, se podían construir más anchos.
A los finos clippers le sucedieron los clippers medios, que buscaron un compromiso entre velocidad máxima y mayor capacidad, y después, ya en los años 90, los baldheaders o veleros sin sobrejuanetes, de gran tonelaje. A pesar de ello, la duración de los viajes, apenas si se alargó.
Para la tripulación la vida a bordo era cada vez más dura. Si un clipper de 900 toneladas llevaba todavía una tripulación de unos cincuenta hombres, la de un bricbarca de cuatro palos de 4500 toneladas rondaba los 33 hombres; había que observar constantemente una economía muy estricta: un clipper de 900  toneladas costaba, diez años más tarde, casi tanto como un gran velero de 2000 toneladas.
Hacia 1890 esta tendencia marcó la aparición de  buques de vela cada vez más grandes que tuvieron un éxito económico considerable; tanto fue así que algunos buques de vapor fueron convertidos en veleros, como el famoso Lancing de cuatro palos, noruego, y que prestó servicio hasta 1924, y el J. B. Bishoff, alemán, que naufragó el mes de octubre de 1900 en el Elba.



El emblemático Preussen apareció al final de esta evolución, el único buque en el mundo de cinco palos con velas cuadras, construido en 1902 en Geestemunde, en los astilleros de J. C. Tecklenborg, proyectado por su director, W. Claussen, y por cuenta del armador F. L. Laeisz, de Hamburgo.
El buque iba provisto de todas las novedades relativas al servicio del aparejo y esto era de aplicación también al casco que tenía unos refuerzos poco corrientes en aquel entonces y que despertaron la curiosidad y la admiración en los medios marítimos del mundo entero.
El buque podía transportar 8000 toneladas de carga y su desplazamiento, completamente equipado y en carga, era de 11150 toneladas. Y mientras al Cutty Sark, el último clipper del té, con una tripulación de 35 hombres, le correspondían 28 toneladas por tripulante, al Preussen, con su tripulación de 48 hombres, le correspondían 108 toneladas. A pesar de ello el buque jamás fue un éxito completo en materia económica pues la dificultad principal consistía en encontrar carga suficiente para llenar el buque en el viaje de ida; en catorce viajes, incluyendo doce viajes redondos a Chile, el Preussen solo pudo llevar dos veces su cargamento completo.
De entre los veleros, el bricbarca de cuatro palos de unas 4750 toneladas era el buque más económico. Después de su pérdida, el Preussen fue sustituido por los bricbarcas de cuatro palos Peking y Passat. El último  buque de esta clase fue el Padua construido en 1926. Se podían cargar, para el viaje de ida, en relativamente poco tiempo. Por lo general, embarcaban en el puerto de salida 1000 toneladas de cok y unas 3500 de carga general; para el viaje de regreso tomaban entre 4500 y 4800 toneladas de nitrato; suponía, pues, un total de 9000 a 9500 toneladas de carga con una tripulación de 33 hombres en lugar de las 8000 toneladas y los 48 hombres del Preussen; naturalmente, el sostenimiento del buque y de su aparejo era también inferior a pesar de que el precio de construcción por tonelada de carga o de capacidad de bodegas fuera superior al del paradigmático Preussen.
Dejando aparte las consideraciones económicas, el Preussen constituyó un gran éxito; era un velero extraordinario que cumplía sus viajes con una regularidad casi tan exacta como los vapores de su época. Durante varias horas llegaba a alcanzar velocidades medias de 16 a 17 nudos y también 18 nudos en una hora. Se exigía de la dotación, de capitán a paje, el esfuerzo máximo para obtener del buque todo lo que pudiera dar. Los capitanes del Preussen, Boye Petersen y, en los últimos viajes Heinrich Nissen, solo conocían en la mar la jornada de 24 horas.
El gobierno del buque –me ha contado el viejo lobo de mar- no era fácil puesto que necesitaba mucho espacio para maniobrar. Los capitanes no se atrevían a cruzar el Canal de la Mancha y, la mayor parte de las veces, el Preussen, igual que  el Potosí, eran remolcados hasta la punta Start, donde quedaban ya a mar abierta. Se dice que el capitán Nissen, que mandó sucesivamente el bricbarca de cinco palos Potosí y después el Preussen, dijo una vez: “Casi siempre era yo quien mandaba el Potosí pero a veces fue el Preussen el que me mandó a mí”. Hay que imaginarse lo que debía ser el gobierno de un buque de 11150 toneladas, de noche, con mal tiempo, y que medía, botalón incluido, 147 metros de eslora, 16,4 metros de manga, con un calado de 8.3 metros, navegando a 16 ó 17 nudos que son unos 30 kilómetros por hora. 48 hombres debían ocuparse de la maniobra de 46 velas con una superficie total de 5560 metros cuadrados y cuya vela más pequeña llegaba a los 60 metros cuadrados, mientras que las velas bajas alcanzaban los 330 metros cuadrados. Una de estas velas mayores, con sus aparejos incluidos pesaba 650 kilos puesto que un metro cuadrado de esta lona pesaba un kilo.
El palo mayor del representativo buque –el Preussen, claro- tenía una altura de 68 metros desde la coz hasta el extremo del asta de bandera. La circunferencia en la cubierta era de 2.83 metros. Las vergas bajas medían 31.5 metros con un peso de 6.5 toneladas, ya que estaban hechas de acero con un espesor de 12mm y su diámetro en el centro era de 65 centímetros. Para aguantar los palos y maniobrar las velas hicieron falta 24 kilómetros de alambre, 17 kilómetros de cabos de cáñamo de manila, 700 metros de cadenas y 1260 motones y cuadernales. Las maquinillas de maniobra iban accionadas a mano, “patente Armstrong”, como decían los marineros haciendo un poco de burla con el significado de  “brazo fuerte” del nombre del inventor.    
Para el servicio de las maquinillas de carga había una maquinilla de vapor a proa, que en caso de necesidad podía servir también como maquinilla para el gobierno, ya que el buque se gobernaba siempre a mano a pesar de que en caso de mal tiempo eran necesarios 8 hombres en la rueda. En el centro del buque, en la ciudadela, se encontraban los alojamientos de la tripulación y el buque estaba provisto de instalaciones tan modernas que los marineros disponían de una bañera debajo del castillo que podían utilizar…¡cuando había bastante agua dulce!
El Preussen completó con éxito trece viajes y empezó el número catorce el 31 de octubre de 1910 en Hamburgo, esta vez con un cargamento completo de mercancías para Valparaíso. Este fue su último viaje.
En efecto, el 6 de noviembre de 1910 fue abordado por el buque inglés de pasaje Brighton, con tiempo de niebla en el Canal de la Mancha a la altura de Beachy Head. El Preussen perdió el aparejo de proa y parte del trinquete, lo que dificultó mucho su maniobra. El capitán y su tripulación intentaron con todas sus fuerzas y todo el arte de navegar la  empezaba a entablarse y la imposibilidad de aguantar al buque por parte de tres remolcadores, impidieron esta hazaña. Al romper los remolques el buque quedó a merced del viento y de las olas delante de Dover, en la costa de Kent, y, a pesar de una última tentativa del capitán Nissen de librarse de ellas con una arriesgada maniobra, el buque varó sobre las rocas.
Después de la sesión del 14 de marzo de 1911 del Tribunal Marítimo de Hamburgo, se pronunció la siguiente sentencia con respecto a este siniestro, que en la época conmovió al mundo entero. “El 6 de noviembre de 1910 se produjo, a la altura de Beachy Head, un abordaje entre el Preussen, de cinco palos, y el vapor inglés Brighton. Al intentar alcanzar el puerto de Dover con objeto de reparar las averías sufridas, el Preussen, por causa del viento que empezaba a soplar del sudoeste, al este de Dover, fue lanzado a la costa y se perdió totalmente. La culpa del abordaje que tuvo como consecuencia la pérdida total del buque es de la total responsabilidad del mando del vapor Brighton que, no solo no maniobró a tiempo para ceder el paso al Preussen, sino que intentó pasarle por la proa”.
Ni el capitán Nissen ni los oficiales del Preussen son responsables del abordaje. La sentencia añadía: Las medidas que tomaron no pueden ser criticadas y no se puede encontrar el menor fallo en la maniobra cuando el buque quedó varado en la tarde del 6 de noviembre.
En todas las circunstancias (salvo una excepción que no es aplicable en este caso) el buque de propulsión mecánica (vapor, motores, etc.) debe ceder el paso a cualquier buque de vela. Es más, y todo ello de acuerdo con el Reglamento Internacional para evitar los Abordajes en el Mar, no se debe cortar la proa a otro buque, sino buscar siempre la popa. ¡Honor y gloria al Preussen y a toda su tripulación! ¡Como me hubiera gustado cruzarme con el Preussen alguna vez a toca penoles y admirar su majestuosa figura!

Aviso a no navegantes: a toca penoles es el modo adverbial con que se expresa la corta distancia a que ha pasado o se está de cualquier objeto con el buque; los penoles son cada una de las puntas o extremos de toda verga de cruz, y también el extremo más delgado de un botalón.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLIV)

Hoy le toca a la humilde y modesta gaviota. Y llamo humilde y modesta porque es más familiar, más conocida. Más próxima y cercana.
Gaviota  es el nombre común que se aplica a todas las aves marinas primarias del género Larus, así como a las que pertenecen a los géneros similares Pagophila, Rhodostethia, Rissa, Creagrus, Gabianus y Xema, todos ellos incluidos en la familia láridas, del orden caradriformes en su grupo lariformes. Es de notar que de las 44 especies de gaviotas, 36 se agrupan en el género Larus, mientras que las 8 restantes se reparten entre los otros seis géneros mencionados.
Las gaviotas son las aves marinas más fáciles de observar y  más comunes en las costas europeas. Su tamaño es mediano, aunque existan algunas especies de grandes dimensiones como el gavión (Larus marinus) que mide 72 cm de longitud que tan solo, y otras pequeñas como la gaviota enana (Larus minutus) que tan solo alcanza los 27  cm. Tienen el cuerpo fusiforme, más robusto que el de los charranes, pagazas y fumerales que pertenecen a la misma familia; el cuello corto; el pico recto y ligeramente curvado en su extremo; las alas largas; las patas cortas con los dedos unidos por la membrana natatoria y la cola cuadrada o redondeada en la mayoría de las especies, exceptuando la gaviota de Sabine (Xema sabini) y el Creagrus furcatus de las islas Galápagos, que la tienen marcadamente ahorquillada y algunas otras especies que muestran dicha forma solo insinuada.



El plumaje es denso e impermeabilizado y  de un colorido muy semejante en todas las especies: blanco en las partes inferiores y obscuro en las superiores; el color del manto es gris o pardo, llegando al negro en el gavión. Una especie extremadamente ártica, la Pagophila ebúrnea, posee el plumaje blanco por completo, como los bancos de hielo de las desoladas regiones que habita y otra gaviota también muy septentrional, la hermosa Rhodostethia rosea, tiene las partes inferiores, parte de las superiores y la cola, teñidas de rosado. Muchas especies poseen un plumaje de verano y otro de invierno, bastante diferenciados.
El color de las patas varía entre el negro, el rojizo, el amarillo, el verdoso o el gris y el de los picos oscila entre estos mismos  colores, puros o combinados. Las jóvenes tienen el plumaje moteado de gris o pardusco y en algunas especies tardan tres o cuatro años en adquirir el manto de los adultos.
Las gaviotas son aves de evolución marina y como tales parece que deberían hallarse vinculadas únicamente al agua salada; sin embargo, varias especies anidan en los grandes lagos del interior y aparecen temporalmente en el litoral, como sucede, por ejemplo, con una gaviota suramericana, la especie Larus serranus, que anida en el lago Titicaca y en otros lagos andinos a  4000 m sobre el nivel del mar, e inverna en la costa. En nuestra Península, podemos observar a la gaviota reidora común, Larus ridibundus, a orillas de ríos y estanques a cientos de kilómetros del litoral, particularmente en invierno, y en sus migraciones recorren grandes distancias sobrevolando tierra firme.
Los lugares característicos de las gaviotas son las playas, puertos y estuarios de los ríos, faltando en alta mar, con la señalada excepción de la gaviota tridáctila (Rissa tridactyla) que es claramente pelágica, hallándosela en pleno océano Atlántico; también frecuenta el alta mar la gaviota de Audouin (Larus audouinii), rara e interesante especie, confinada en el Mediterráneo, en cuyas islas anida.
Se alimentan de restos orgánicos que flotan sobre las aguas o que las olas arrojan a las playas y también de moluscos, gusanos e insectos, particularmente las especies que frecuentan el interior. Las grandes especies son rapaces y destruyen los nidos de otras aves marinas. Generalmente buscan el alimento en bandadas que recorren las zonas costeras con su vuelo seguro, ligero y diestro, a menudo sin batir las alas durante largos intervalos. Su voz es un grito agudo y muy peculiar. Se posan en el agua pero no acostumbran a zambullirse.
Anidan en colonias en los islotes, arrecifes y playas arenosas, construyendo un rudimentario nido donde depositan sus huevos moteados, en números de dos a cuatro por término medio.
Las gaviotas abundan en el hemisferio norte, donde anidan 29 especies de las 44 existentes y son las aves marinas más conocidas por el común de las gentes. Hemos dicho ya que algunas especies viven en las regiones árticas, entre ellas la ya mencionada Pagophila eburnea, que ha sido hallada en el mar polar, a los 85º N, latitud jamás alcanzada por otra ave.
Las gaviotas reciben en Hispanoamérica diversos nombres, entre ellos los de gaviotín, gagüil, palometa, gallego, pardela, etc. aplicados a todas o solo a determinadas especies.

El nombre de gaviota, se aplica también incorrectamente y por extensión, a otras aves marinas pertenecientes a diversos géneros y familias. Así, en las Antillas se aplica a los charranes, fumareles y pagazas; en Puerto Rico también a las aves del Trópico; en Argentina y Chile a los págalos, etc.

martes, 8 de abril de 2014

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLIII)

Hoy vamos a hablar de las aves marinas en general. Desde el punto de vista ornitológico, la extensísima porción de la superficie terrestre cubierta por las aguas marinas, aparece como un biotopo extraordinariamente uniforme, en evidente contraste con la diversidad de ambientes que ofrecen las islas y continentes. La multitud de factores que condicionan la existencia de la avifauna terrestre, tales como el clima la composición del terreno y la vegetación, que combinados dan origen a los variadísimos hábitats o biotopos terrestres, se reducen en el mar a la temperatura y a la distancia de la costa.
La temperatura de las aguas marinas influye directamente en la clase y abundancia de alimentos que en ellas pueden encontrar las aves y permite diferenciar los mares en glaciales, templados y cálidos o tropicales, todos ellos caracterizados ornitológicamente por poseer determinados tipos de aves. Esta influencia de la temperatura sobre la avifauna, se patentiza por el efecto que las corrientes marinas producen en la distribución de las especies, introduciéndolas en zonas distintas a aquellas que les son habituales; así, la corriente fría de Humboldt, que traslada las aguas del océano Glacial Ártico a lo largo de las costas chilenas y peruanas hasta el ecuador, permite que dos especies de la familia Spheniscidae o pájaros niño, propios de las zonas antárticas y subantárticas, aniden en la costa del Pacífico y  en latitudes comprendidas entre el trópico de Capricornio y la línea ecuatorial.
El otro factor señalado como importante para determinar distintos biotopos en el monótono espacio oceánico es la menor o mayor distancia de la costa. La influencia del medio terrestre en relación con las aves marinas actúa, fundamentalmente, en virtud de la distinta alimentación que las aves pueden hallar en los parajes costeros, del tipo de terreno que la especie requiere para nidificar y de su potencia de vuelo que la supedite o no a la tierra firme. Atendiendo a esta criterio de la distancia de la costa, podemos aplicar para la ornitología las tres grandes zonas que distingue la hidrobiología marina, esto es, la litoral, la nerítica y la pelágica, a cada una de las cuales corresponden unos determinados géneros de aves marinas o relacionadas con el mar.
Esta uniformidad del ambiente marino, relativamente poco modificada por los factores diversificantes que hemos indicado, no da lugar a la aparición de un gran número de tipos de aves adaptados a muy variados medios, como sucede en la avifauna terrestre, y produce como efecto primordial el de establecer una notabilísima desproporción entre el número de especies marinas y el de las terrestres.
De acuerdo con la clasificación de la avifauna mundial establecida en 1951 por Mayr y Amadon, siguiendo un criterio restrictivo, resulta que de las 8590 especies existentes, tan solo 271 corresponden a grupos cuya evolución haya sido marina, y, aunque este número no corresponda con exactitud al de las aves cuya biología esté ligada con el agua salada, permite apreciar la desproporción indicada.  Si tenemos en cuenta que las aguas saladas cubren un 71% de la superficie del globo, mientras que el 29% restante    exactitud posible el criterio que adoptamos para incluirlas en esta categoría. Para calificar a una ave como perteneciente a la avifauna marina, se pueden tomar como base los datos que proporciona la filogénesis y aceptar como marinas a las aves cuya evolución se haya efectuado en dicho medio, o bien, fundándonos en su ecología, considerar marinas a aquellas cuyo ciclo vital se desarrolla total o parcialmente relacionado con el agua del mar.
El criterio evolutivo que utilizan, por ejemplo, James Fisher y R. M. Lockley, reduce el número de aves marinas al de 267 especies. Éstas son las denominadas “aves marinas primarias”; si a ellas añadimos las “aves marinas secundarias”, o sea marinas por su ecología, entre las que se encuentran muchísimas zancudas, limícolas y anátidas, el número total de aves marinas aumenta notablemente.
Relacionando los elementos que la filogénesis aporta a nuestro conocimiento de las aves marinas a los resultantes de las observaciones realizadas en las especies actuales,  podemos agrupar entre las aves marinas secundarias a las aves litorales que, como el ostrero, buscan su alimento en las playas, mientras que las neríticas o de la costa y muy en particular las pelágicas u oceánicas corresponden, por el contrario, a órdenes de aves de evolución marina o marinas primarias.



La configuración de las aves marinas está directamente relacionada con el ambiente en el cual desenvuelven su existencia. Por simple razonamiento, podríamos deducir los dos caminos que han seguido estas aves en su adaptación al medio. Privadas de lugares donde posarse y situadas ante la amplísima capa líquida y dilatados espacios oceánicos, en las aves más típicamente marinas se han desarrollado hasta un grado extremo las facultades natatorias y voladoras. Y dado que la perfecta adecuación del cuerpo al vuelo y a la natación se contraponen, los distintos grupos ha tendido hacia una u otra especialidad, que en ciertas especies alcanza una perfección extraordinaria, aunque abunden las que poseen ambas facultades.(de vuelo y natación) bien equilibradas.
Del mismo modo que entre las aves terrestres encontramos casos de tan grande adaptación al suelo –como ocurre con las aves no aquilladas: avestruces, ñandús, etcétera- que han perdido la facultad del vuelo, habiéndoseles desarrollado en su grado máxima la de peonar, entre las marinas tenemos el ejemplo de los pingüinos o pájaros bobos, de cuerpo grueso y cónico, sin cuello aparente y patas cortas, conformados para la natación y el buceo, cuyas alas han perdido sus funciones de aparato impulsor en el aire para convertirse en aletas natatorias y que en tierra firme se mueven muy torpemente. Un paralelismo similar se da en relación con las aves esencialmente voladoras: en la avifauna terrestre tenemos con los vencejos una magnífica muestra de ave dotada para el vuelo: cuerpo fusiforme, alas largas, estrechas y curvadas, y patas rudimentarias; pues bien, los albatros ofrecen unas características de forma de cuerpo y alas semejantes a las de los vencejos, pero con la diferencia de que estas aves marinas son de gran tamaño, alcanzan una extraordinaria envergadura y utilizan para sus vuelos la mitad aproximadamente de la superficie total  de la tierra, acercándose a ciertos islotes remotos tan solo en la época de la cría.
Característica de las aves marinas es tener los pies palmeados, lo que hace posible la natación –aunque no siempre  el buceo- hasta en las especies de más vuelo, y, como consecuencia de este contacto con el agua, el plumaje denso y ligeramente sebáceo que es lo que le impermeabiliza; es curioso anotar, como excepción a esta regla, el caso del cormorán que, por carecer de esta grasa, se moja al sumergirse y necesita secarse periódicamente. Adaptadas las aves marinas al régimen alimenticio piscívoro, el pico acostumbra a ser recto y fuerte, dilatado en su perfil –como el frailecillo- o fino, en algunos fumareles insectívoros.
La alimentación de la avifauna marina es, como hemos dicho, de naturaleza orgánica principalmente, siendo sus componentes básicos los peces, cefalópodos y plancton. La manera de procurarse estos productos del mar varía según las especies; numerosas son pescadoras, buceando hasta gran profundidad para alcanzar los bancos de arenques o de otros peces; algunas se limitan a picotear la superficie de las aguas o sumergen parte del cuerpo para obtener los diminutos organismos animales y vegetales que conocemos por el nombre de plancton; finalmente, las hay que obtienen su alimento merodeando como verdaderas rapaces marinas.
La nidificación acostumbra a realizarse en los islotes y acantilados o en la arena de las playas poco frecuentadas. Por regla general, la puesta es reducida, y estas aves se limitan a depositar sus huevos en las oquedades de las rocas o entre la arena y los guijarros del litoral; a esto se debe que sean mucho más anchos de un extremo que del opuesto, lo que impide que rueden y, asimismo, que la cáscara ofrezca un colorido abigarrado e irregular que disimula el huevo, confundiéndolo con el suelo. El anidar formando inmensas colonias también es muy característico de las aves marinas y, en determinadas especies, su número es extraordinario, como se observa en las costas de Chile y el Perú, donde los excrementos de la multitud de cormoranes, guanayes y otras aves que allí se congregan producen el guano, cuya extracción para ser utilizado como abono constituye una activa industria y una colosal riqueza natural.

Entre las aves marinas, abundan las especies migratorias, especialmente en el hemisferio norte, donde muchas de ellas anidan en las latitudes muy septentrionales e invernan en mares más templados, llegando hasta el Mediterráneo. Y algunas especies árticas llegan en sus larguísimos viajes hasta zonas antárticas. 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLII)

Mientras no tenga claro si sigo escribiendo de velas y vientos voy a escribir algo más de aves marinas. Hoy le toca al cormorán.
Cormorán es el nombre común que se aplica a las aves marinas primarias pertenecientes principalmente al género Phalacrocorax y otros similares, de la familia Phalacrocoracidae, del orden pelicaniformes, o sea el mismo en que se incluyen los alcatraces y los pelícanos.
Los cormoranes alcanzan gran tamaño –el cormorán común (Phalacrocorax carbo) mide 90 centímetros- y tienen el cuerpo fusiforme; las patas, implantadas muy atrás y muy cortas, con los pies palmeados; las alas y la cola, largas; el cuello, muy largo, y el pico, largo y fuerte, con el extremo de la mandíbula superior marcadamente curvado en su extremidad, lo que da a estas aves el aspecto de rapaces. Algunas especies poseen una cresta de plumas. Su colorido general es negro, con reflejos verdes o rojizos en las especies europeas, pero en las tropicales o australes abundan las que poseen partes inferiores blancas.
El plumaje de los cormoranes no se halla impermeabilizado como el de otras aves acuáticas, puesto que carecen de la glándula uropigiana que segrega el sebo que unta el plumaje de aquéllas. Por ello, después de varias zambullidas se empapan hasta el extremo de dificultarles el vuelo; en esta situación, han de secarse, lo que realizan colocándose en un pilón que sobresalga del agua o en una peña, de frente al viento, inmóviles y con las alas entreabiertas, ofreciendo en esta actitud una silueta muy característica, comparable al diseño de las águilas heráldicas.
Los cormoranes se extienden por todos los mares del globo, excepción hecha del centro del océano Pacífico, siendo el hemisferio sur donde se hallan representados más géneros. Habitan la zona costera, los estuarios de los ríos y, ciertas especies, frecuentan los lagos del interior.
Se alimentan de peces y crustáceos que capturan zambulléndose y nadando por debajo del agua, sobresaliendo tanto en esta modalidad de captura de peces, que, como es sabido, lo aprovechan chinos y japoneses empleando para la pesca cormoranes convenientemente amaestrados, a los que colocan un anillo metálico y rodeando el cuello para que no engullan el pescado y lo entreguen a su dueño.



Anidan en los islotes desiertos, en los acantilados o en los árboles, y su puesta se compone de dos a cuatro huevos oblongos. Durante la nidificación son gregarios y también en el resto del año.
En los mares de la península Ibérica la especie más corriente es el antes mencionado cormorán común, hallándose también el cormorán moñudo (Phalacrocorax aristotelis). En el resto del mundo existen numerosísimas especies.
Entre las aves destacan, por sus inmensas colonias –de millones de ejemplares- y por su importancia económica, las productoras del guano, que tanto se utiliza como abono para la agricultura; éstas son los cormoranes guanayes de la costa del Perú y de Chile, así como el cormorán africano de El Cabo (Phalacrocorax capensis).

En España los cormoranes reciben también a menudo el nombre de cuervos marinos que tanto se veían hace ya bastantes años en  el Corveiro de la playa de Silgar de Sanxenxo de tan gratos recuerdos. (¡Qué tiempos aquéllos! ¡Qué tiempos, Dios mío!). En Hispanoamérica se les aplican en general los nombres –muy divulgados según las diferentes regiones de que se trate- de pato yeco, lile, lilo, viguá, biguá, guanay, cormoril, corúa e infinidad más.