VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLIX)

Entre los astilleros americanos de mayor renombre figuraban los de Donald MacKay, en Boston, como ya se ha dicho. Las quillas más veloces se deslizaban por sus gradas, y por si no fueran suficientemente conocidas  en el mundo marítimo, las hazañas del Surprise, Staghound y Flying Cloud, en el año 1852 lanzaba al agua el Sovereign of the Seas, el velero mercante mayor de  su época (2421 toneladas y 80 metros de eslora), que en el viaje inaugural de Nueva York a San Francisco y regreso, llegó a obtener un día la excelente velocidad media de diecinueve nudos y en diez singladuras recorrió 3144 millas. . De Nueva York a Liverpool tardó 13 días, 22 horas y 50 minutos, con la notable particularidad de que al principio encontró vientos contrarios, y luego, de los bancos de Terranova al Mersey invirtió únicamente 5 días 17 horas. Como fuera enviado después al tráfico entre Liverpool y Melbourne, hizo una travesía de ida en 77 singladuras, y de regreso en 68, lo cual dio tanta celebridad entre los armadores ingleses a los astilleros MacKay, que ordenaron la construcción allí de cuatro barcos, cuyos nombres siempre recuerdan las gentes de mar: Lightning, Champion of the Seas, Donald MacKay y James Baines. Este último, de 2275 toneladas, que en 1854 hizo una travesía de Boston a Liverpool en 12 días y 6 horas, fue probablemente el más notable de todos, llevando el nombre del fundador, en 1816, de la importante compañía de Liverpool “Black Ball”, que murió en la miseria a causa de un desastre financiero; obtuvo en febrero de 1855, durante seis horas, la extraordinaria velocidad de 18 nudos, manifestando el personal a bordo que con las velas altas alcanzaba los 21, pero esto no se pudo confirmar. Son memorables dos regatas entre él y  el Lightning ; en la primera, en 1856, venció éste por una diferencia de veintidós días, mas en la otra arribó a puerto una semana antes el James Baines, disputándose ambas el regreso de Australia por el cabo de Hornos. El Donald MacKay, no ha dejado recuerdo de travesías tan rápidas, pero en cierta ocasión transportó 1000 soldados a la isla Mauricio en setenta días; era una nave espléndida, de 2400 toneladas, casi 90 metros de eslora, y como detalles de sus proporciones diremos que sólo el palo mayor, de pino tea, enzunchado en hierro, pesaba unas veinte toneladas.       

Sucedía casi siempre que el viaje inaugural era el más rápido, siendo fácil de explicar las causas. Ante todo, el buque y el aparejo nuevos, se encontraban en la mejor disposición para aguantar los mayores esfuerzos; luego, los tripulantes eran cuidadosamente escogidos, no escatimando los armadores ningún medio que les permitiera anunciar después, con fines de propaganda, la superioridad de sus buques. El James Baines, cuando le llegó esta ocasión, y mandado por el capitán Mac Donald, batió todas las marcas, alcanzando Melbourne a los sesenta y tres días y dieciocho horas de haber salido del puerto inglés, transportando 700 pasajeros. El Lightning (2083 toneladas), primero de la serie encargada por la “Black Ball”, podía embarcar 50 pasajeros de cámara, 75 en segunda clase y 350 en el sollado, en mejores condiciones que las habituales en aquellos tiempos, por disponer de mayor altura de cubierta a cubierta. Su primer capitán, James Nicol Forbes, logró hacer con este buque, en el viaje inaugural de Boston a Liverpool, una singladura de 436 millas, y una travesía de Inglaterra a Australia en setenta y siete días y el regreso en sesenta y cuatro, tres horas y diez minutos, transportando casi un centenar de pasajeros y oro en polvo por valor de un millón de libras esterlinas. La primera marca fue superada por el capitán Anthony Enright - que sucedió a Forbes- al emplear sesenta y siete días, sin tanto riesgo como antes, debido a ciertas modificaciones introducidas en la proa. Y la singladura de 436, dada a conocer en estos tiempos por el capitán H. Daniel, de Montevideo, también la superó el Champion of the Seas, al recorrer del mediodía del 11 de diciembre de 1854 al mediodía siguiente, una distancia de 465 millas. 

A bordo de los clíperes se imponía la más dura disciplina, y sus valientes capitanes arriesgaban vidas y barco con tal de hacer las travesías en menos tiempo que los rivales, cruzándose apuestas no sólo entre ellos, sino además entre las gentes de tierra, para quienes eran unos ídolos. Muchos, aun con viento duro, no consentían arriar una sola vela, decisión que ponía en peligro la estabilidad del barco; así puede citarse al capitán Forbes, que mandando el Lightning iba corriendo un fuerte temporal, y como cundiese el pánico entre la dotación, se plantó a popa pistola en mano para impedir que nadie tocase el aparejo. Este mismo capitán, comodoro de la “Black Ball”, partió de Inglaterra con el Schomberg, construido en 1854, en los astilleros Hall de Aberdeen, como prueba de la ya próxima capacidad de los astilleros británicos para competir con los americanos; la driza de señales anunciaba orgullosamente: “Sesenta días a Melbourne”, pero la realidad fue muy distinta; en las proximidades de la costa australiana, mientras Forbes estaba entretenido jugando a la baraja, embarrancó el buque en un bajo no señalado en la carta; el furor del viejo marino llegó a límites insospechados, cediendo en un arranque de cólera el puesto al primer oficial, quien dirigió acertadamente el salvamento del pasaje y de la tripulación, transbordando a unos y a otros a un vapor que acudió en su auxilio. Posteriormente, en Melbourne, quedó desposeído Forbes de su importante destino en la “Black Ball”, por haber hecho dejación del mando en momentos de grave responsabilidad; tampoco faltaron comentarios y acusaciones, diciendo que el accidente había sido intencionado ante la perspectiva de no poder alcanzar la meta en el tiempo que tan prematura y jactanciosamente había anunciado.

Otra compañía de navegación ya importante en aquel tiempo era la “White Star”, que, rivalizando con la “Black Ball”, en el tráfico colonial, ordenó también la construcción del Red Jacket, en los Estados Unidos, y del White Star, en el Canadá. Como los anteriores, efectuaron éstos, asimismo, travesías memorables: el Red Jacket, en el primer viaje de Liverpool a Melbourne empleó sesenta y nueve días y medio, y setenta y tres en el regreso, dando la vuelta al mundo en cinco meses y once días, y a pesar de las frecuentes calmas hizo un recorrido de 16000 millas en sesenta y ocho días, lo cual supone la excelente velocidad media de diez nudos; el White Star no fue menos velero, probándolo en un viaje de retorno de Melbourne, el año 1860, en sólo sesenta y cinco días, y a la ida, si bien tardó sesenta y ocho, en cambio, durante un espacio de 3200 millas obtuvo una media de catorce nudos.                                                      (continuará)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLVIII)

Sobre la absurda mescolanza de gentes que amasaron fortunas con el contrabando de opio, cuenta Basil Lubbock que, entre ellas, había hijos de clérigos que, al retirarse de la vida de mar, sucedieron a sus padres en la cura de almas, y también, quienes dedicados luego a la abogacía, entraron en el Parlamento. Desde un punto de vista exclusivamente marinero, merecen admiración estas dotaciones que con las quillas de sus barcos descubrieron numerosos bajos desconocidos por falta de levantamientos hidrográficos, y afrontaron con inaudita valentía, además de los temibles tifones los no menos temibles ataques de piratas que hasta nuestros días siguieron infestando las aguas del mar de la China. El juicio habría de ser muy distinto si se refiere al aspecto moral.

Al comenzar la segunda mitad del siglo XIX, época del gran apogeo de los clíperes americanos, inicia la marina mercante inglesa, tras una anterior etapa de decadencia, el camino hacia el engrandecimiento que la hará figurar en lo sucesivo y destacadamente, hasta la guerra de 1939, en el primer puesto en las listas del tonelaje mundial. Los veleros americanos, más rápidos por las nuevas modalidades de su construcción y aparejo, estaban incluso invadiendo líneas servidas tradicionalmente por barcos ingleses, o sean las del tráfico colonial y las que unen el Extremo Oriente a los puertos de la Gran Bretaña. En general, los barcos de por aquí resultaban anticuados con respecto a los del otro lado del Atlántico, siendo Inglaterra uno de los países en donde esta diferencia era más notoria a causa de poseer un gran número de ellos de teca, madera tan resistente que los hacía llegar casi a centenarios en condiciones de seguir prestando servicio. Pero, en cambio, eran muy lentos, poco maniobreros –siempre en comparación con los americanos- y, además, exigían doble número de tripulantes que los otros, motivos éstos de una situación de inferioridad a la hora de competir en el mercado de fletes. Sin embargo, a partir de la fecha de abolición del monopolio de la Compañía de las Indias Orientales, ya construyeron los ingleses algunos veleros de un porte superior a las 500 toneladas y de mayor andar que los anteriores, destinándolos al transporte del té y otras mercaderías exóticas, conocidos familiarmente con el nombre de “tea wagons”; mas así y todo, desligados del proteccionismo oficial, su movilización era ruinosa para los armadores, por cuanto se podían contratar libremente buques americanos a un flete mucho menor.

En estas condiciones se produce uno de los hechos más trascendentales en la historia del Imperio Británico: el descubrimiento de ricos yacimientos de oro en los estados de Nueva una explotación minera, de por sí ya muy importante, sino que marca los comienzos de la colonización de Australia y, diez años más tarde, de Nueva Zelanda. Como venía ocurriendo en California, ese afán desesperado por ir en busca del oro, ilusión febril del mísero, quimera frenética de llegar pronto a rico, se despertó en una multitud que antes soñaba en doblar el cabo de Hornos, camino de San Francisco, y ahora le daba lo mismo embarcarse por la derrota de Buena Esperanza –nombre evocador- con destino al novísimo Dorado. Sólo en un decenio se trasladaron a Australia alrededor de setecientas cincuenta mil almas, y, como para ellos fueran necesarios mejores barcos y de mayor capacidad, porque en los existentes sólo podía ofrecerse un rincón de la bodega, lugar inhóspito por falta de aire puro –aunque la idea de ventilar artificialmente las bodegas y sollados arranca del 1753, casi todos los veleros la desconocían a mediados del pasado siglo XIX-, con montones de paja para dormir, y que, poco a poco, humedecida y pisoteada, se convertía en verdadero estiércol, se contrataron en astilleros americanos nuevas construcciones, pues los ingleses no hacían buques de comercio superiores a las mil toneladas. Y éstos fueron los primeros grandes clíperes de que Inglaterra dispuso. Uno de ellos, el Marco Polo, construido en New Brunswick (Canadá), llegó a Liverpool, puerto principal para la emigración británica, en 1852, y luego de descargar un importante lote de algodón, se dirigió a Australia con 930 pasajeros y sólo 30 hombres de tripulación, si bien a éstos deben añadirse otros 30 emigrantes que trabajaban a bordo para ahorrarse el importe del viaje, en el cual llevó a cabo la proeza de arribar a su destino en sesenta y ocho días, hazaña digna de ser recordada en los anales de la navegación. Un vapor, el Australia, que andaba a una velocidad media de quince nudos, tardó una semana más. El velero regresó a Inglaterra por el cabo de Hornos, en sesenta y seis días, trayendo un cargamento de oro en polvo valorado en 100.000 libras esterlinas; por tanto, en menos de seis meses dio la vuelta al mundo; se cuenta que al ser informado el armador por un marinero de que el buque se encontraba a la vista, contestó: “Es imposible, todavía no tengo noticias de que haya llegado a Australia”.                                              (continuará)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLVII)

Voy a intentar transcribir o trasladar, con la máxima exactitud y precisión posible, los apuntes que fui tomando en las servilletas de papel que había en la mesa; mientras Capitán Tajamar hablaba, yo, entretanto, tomaba nota de fechas, de nombres de barcos, de capitanes, de astilleros …

Debido a la aguda crisis financiera que atravesaron los Estados Unidos a partir del año 1857, crisis agravada cuatro años más tarde por el estallido de la Guerra de Secesión, se inició allí la decadencia de los clíperes, cuando en Inglaterra se encontraba en todo su apogeo. Antes que en la derrota de California hubo clíperes célebres en el tráfico del opio. Recordemos de modo somero varios pormenores referentes al comercio de esta droga, de la que ya dijo un médico chino, cuatro siglos atrás: “cura, pero mata como un sable”.

Si para nosotros el hábito morboso de fumar dicho tóxico es de procedencia oriental, en cambio, los chinos creen que les llegó de Occidente por intermedio de los árabes.

Varios edictos imperiales prohibieron la importación de la funesta droga que desde 1700 venían facilitando los portugueses de Macao, quienes, a su vez, iban a buscarla a la India; pero como en 1745, el emperador Yung Chim abriese el puerto de Cantón al comercio europeo, la cantidad de opio, que hasta entonces, introducida de contrabando, era muy pequeña, se elevó poco después a sesenta toneladas anuales.

En 1767 obtuvo Inglaterra un privilegio especial para la entrada del procedente de sus colonias, llevando a efecto el transporte en barcos de la Compañía de las Indias Orientales, hasta que setenta años más tarde cesó el monopolio de aquella empresa y, entonces, la libertad de comercio atrajo a un grupo de veleros famosos con el nombre de  clíperes del opio. Por este mismo tiempo, el comisario chino Lin, apoyándose en los antiguos edictos imperiales, decomisó 20.000 cajas conteniendo opio, ordenando arrojarlas al agua. Ello, y otros incidentes posteriores, desencadenó el año 1839, entre la Gran Bretaña y China, la famosa “guerra del opio”: los ingleses se apoderaron de Hong Kong, y posteriormente de Amoy, Ning-Pu, Shanghay y otras capitales importantes, solicitando el gobierno chino la paz en el momento en que las fuerzas británicas llegaron a las puertas de Nankin; paz que fue firmada en 1842, obligándose el Imperio Celeste, en virtud de las cláusulas insertas en el Tratado, a abrir al tráfico internacional los puertos de Cantón, Amoy, FRu-Ciou, Ning-Pu y Shanghay.

En adelante el comercio del opio se incrementó de un modo excepcional, y los veleros que no eran autorizados para descargarlo en los puertos, lo alijaban de contrabando por la costa, generalizándose el lamentable vicio hasta el extremo que en veinte años se hizo peculiar a más de cien millones de chinos, fumándolo mezclado con tabaco o cáñamo, e incluso algunos, ya en trance de franca degeneración, llegando a masticarlo.

Los datos más interesantes y fidedignos sobre los barcos dedicados al transporte del opio, son los recogidos por Basil Lubbock en si libro The Opium Clippers, para el cual estuvo veinticinco años a la búsqueda de noticias que este cantor de las hazañas de los veleros mercantes nos presenta, en forma apasionante, en varias obras tituladas: The China Clippers, donde además de hacer historia de los clíperes del opio, dedica una segunda parte a los del té; The Colonial Clippers, consagrado a los veleros ingleses de la Black Ball, White Star y otras compañías ocupadas en el transporte de emigrantes de Liverpool a Australia, Nueva Zelanda y retorno con cargamentos de lana y oro en polvo; The Log of the Cutty Sark, la vida del famoso clíper –que todavía existe o existía, varado en un  dique seco en Greenwich- rival del no menos célebre Thermopylae; The Last of the Windjammers, en dos volúmenes, tratando de los clíperes que se ha destacado por una u otra causa, desde la fecha de la apertura del canal de Suez hasta nuestros días, la vida de sus tripulaciones, historia del cabo de Hornos y de los clíperes de la carrera del yute y del grano, así como las goletas fruteras y transportes de pescado y, por fin, se extiende a los principales veleros de altura alemanes, belgas, finlandeses, franceses, noruegos y daneses, con un índice de barcos, armadores y capitanes hasta el año 1928; The Down Easters, sobre los veleros americano del Atlántico y de la derrota del cabo de Hornos, como el Young America, David Crockett y Glory of the Seas, éste una de las obras magistrales de  MacKay; The Nitrate Clippers, acerca de los veleros alemanes “P,” de F. Laeisz, de dimensiones soberbias, como los cinco palos Potosí y Preussen llamados el orgullo de Prusia, que en la línea del nitrato de Chile se mantuvieron en aguda competencia con los franceses; Artic Whalers, estupenda narración de la odisea de los valientes balleneros del océano glacial del Norte.

La cualidad que debían reunir los clíperes del opio es la de una gran ligereza, con objeto de anticiparse a los competidores y vender en el puerto de destino la mercancía a buen precio. Por eso había entre ellos antiguos “negreros” con reconocidas pruebas de buen andar, al ser sorprendidos por alguna fragata de guerra practicando el infamante comercio de esclavos; otros se construyeron ex profeso para este tráfico, y hasta hubo alguno que en su primera vida fue elegante yate de recreo. De todos es seguramente la corbeta Red Rover el más famoso; construida en Calcuta el año 1829, sus características o dimensiones principales eran: 29 metros de eslora, 7 de manga, 3,30 de puntal y 254 toneladas de carga. En el primer viaje, bajo el mando del capitán Clifton,, alcanzó una marca jamás igualada por los otros: las 1400 millas que separan Macao de Singapur, las recorrió en veintidós días, debiéndose tener en cuenta que unas 700 las hizo en contra del monzón; hasta su pérdida acaecida el año 1870, continuó siempre en la misma línea, confirmando repetidas veces sus condiciones de buen velero con el hecho de efectuar tres viajes redondos en un mismo año.

Otro clíper célebre en los mares de China fue el Falcon, construido en Inglaterra en 1824 por lord Yarborough –uno de los fundadores del Royal Yacth Club-, como buque experimental para mejorar las condiciones y velocidad de los buques de guerra; cargaba 350 toneladas, y tenía 31 metros de eslora, o de manga y 3,50 de puntal. Había tomado parte en la batalla de Navarino y conservaba una pequeña batería para defenderse ante posibles ataques, ejemplo que fue seguido por los demás. Se le recuerda como único barco aparejado de fragata de cuantos se dedicaron al tráfico del opio, pues más comúnmente eran goletas y bergantines. Dejó de figurar en la lista de buques dedicados a tan productivo negocio el año 1855, al cumplir los quince de su incorporación a él por cuenta del armador Jardine Matheson.

El primer velero norteamericano de los que acudieron a competir con los ingleses en 1841, fue una pequeña goleta de 90 toneladas, y los últimos, otros dos veleros de la misma clase, construidos en 1851 y de 350 toneladas.                         

Al establecerse líneas regulares a los puertos chinos, servidas por vapores, buscando siempre el aminorar los riesgos a una mercancía muy codiciada por el alto precio de su cotización, el transporte que venía haciéndose en veleros pasó a efectuarse casi exclusivamente en los buques de propulsión mecánica, desapareciendo en poco tiempo los otros, que tan considerables ganancias aportaron a sus propietarios.

Las tripulaciones de los clíperes del opio solían ser dobles, una para el gobierno marinero de la nave y la otra como fuerza armada para luchar contra los piratas, cuyos asaltos eran siempre de temer, sobre todo en los casos de varada o durante las calmas del viento, si bien empleaban entonces el recurso de armar grandes remos en los costados, movidos cada uno por seis hombres, que llegaban a imprimir al buque una velocidad de 3 ó 4 nudos.

                                         (continuará)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLVI)

Puede que alguien se pregunte, quizá extrañado o asombrado, cuándo conocí al lobo de mar que me contó lo del Preussen. Y yo, con el Romancero en la mano, le contesto: Que por mayo era por mayo, / cuando hace la calor, / cuando los trigos encañan y están los campos en flor. Voy a hacer un brevísimo retrato o semblanza de él para que veáis que no es algo imaginario, irreal o ficticio; que no es algo  surrealista. Era un hombre viejo,  flaco, desgarbado, con profundas arrugas en la parte posterior del cuello; más bien alto que bajo, con una pierna de palo y el brazo izquierdo cortado a cercén; era un hombre solitario pero solidario, de fuerte pero callada personalidad; de semblante serio, grave, pero  sereno. En resumen: podría ser, estoy seguro, un magnífico personaje para Hemingway, por ejemplo. Aquella hermosa tarde de primavera me dijo a la luz del crepúsculo, en la pequeña terraza de la taberna del puerto, después de ser presentados: “He andado muchos caminos, he abierto muchas veredas; he navegado en cien mares y atracado en cien riberas”. Y, con una jarra de cerveza en la mano, continuó: “¡Ay del que llega sediento a ver el agua correr y dice: la sed que siento no me la calma el beber!” En su juventud, como me confesó  luego, el viejo y experimentado marinero había hecho vida desordenada y había sido algo bebedor, sin llegar al alcoholismo. Pero él, en aquél momento, se refería, lo comprendí perfectamente, a lo inapagable que era su sed de comprensión. Algunos se reían del viejo pirata por su  aspecto anacrónico -era un arcaísmo viviente-, pero él no se molestaba nunca, no le daba importancia a lo que dijeran u opinaran de él. “Me trae al pairo lo que digan”, solía decir como buen marinero. ¡Cómo me gusta escuchar a los que tienen algo interesante que decir! ¡Qué poco me gusta oír a los que solo tienen lo superfluo, lo huero o armas blancas en la boca¡  El viejo lobo de mar –piel curtida por miles de singladuras- solo hablaba, según me dijo, con los que estaba seguro que sabían escuchar. Semanas más tarde de aquella charla recibí una carta de Capitán Tajamar, como cariñosamente le llamaba yo, dándome las gracias por haberle escuchado. Me sorprendió y me alegró enormemente aquella misiva. Porque por lo menos había alguien que me comprendía a mí.       

Capitán Tajamar y yo nos vimos otra vez al día siguiente. Al mediodía. Cuando, como  todos sabemos,  se empiezan a contar las singladuras. A las doce del día. Hasta las doce del día siguiente es una singladura. Y la nueva singladura, la nueva conversación, tomó el rumbo, la ruta, de los clipper. Aquí aparece, claro, en forma de resumen no de diálogo de novela. Por razones obvias, claras y evidentes.

El clíper o clipper era un buque de vela de mucho andar. Su nombre viene, procede, del inglés clip –que, como verbo neutro, significa moverse o deslizarse con rapidez-, incorporado a los diccionarios de los principales pueblos marítimos para denominar toda clase de velero rápido con entera independencia de su aparejo. Debe, por tanto, desterrarse la creencia de que todos los clíperes eran pailebotes. Es más, los verdaderamente célebres llevaban aparejo redondo, siendo principalmente fragatas y bricbarcas. Como la palabra clip tiene también en inglés las acepciones de esquilar, cercenar, tijeretear, pellizcar, acortar…, algunos dicen que por el esquilar se llamó clippers a los veleros ingleses empleados en el tráfico de la lana de Australia -1852 en adelante-; pero es de notar que anteriormente recibieron ese dictado los veleros de Boston y Baltimore, tan famosos en la línea de California (1848), y, aún antes, los de la carrera del opio; célebres durante la guerra de este nombre (1839). Así que el término se aplicó en el sentido de raudo, veloz…, aplicación lógica, ya que, por ser estos barcos muy finos y estar dotados de mucha vela, hendían las aguas más prontamente que los antiguos navíos de amuras llenas, y también que los primeros vapores, con quienes entablaron dura contienda, en la cual resultaron vencedores los últimos, pero no sin que antes les disputaran gallardamente los veleros el señorío de los mares. Por la misma razón de velocidad llaman los ingleses clippers a los buenos caballos de carreras.

Las grandes hazañas de los veleros mercantes puede decirse que comenzaron al terminar la Guerra de la Independencia norteamericana, que es cuando aparecen los primeros clíperes, para dedicarse muchos al contrabando, tráfico de negros o, peor aún, a la piratería. Después, al prohibir los chinos, en 1839, las importaciones de drogas, que proporcionaban pingües beneficios a las colonias británicas, y desencadenarse por ello la llamada guerra  del opio, acudieron varios clíperes americanos para introducirlas subrepticiamente por los puertos o por las playas de los mares de Oriente; pero donde más importancia tuvieron tales barcos, además de en el comercio del té y de la seda, fue en el tráfico con California y Australia.

La derrota de California empezó a adquirir verdadero auge allá por el año 1848, en que la antigua provincia española, donde aún hoy suenan las campanas de nuestras misiones, dejó de ser territorio mexicano para incorporarse a la Unión Americana, si bien la categoría de Estado no se le concedió hasta dos años más tarde. Es el mismo tiempo en que son descubiertos los grandes yacimientos auríferos que despiertan en todo el mundo una incontenible sed de riqueza. Para trasladarse a El Dorado, muchos habitantes de la costa oriental americana, así como innumerables aventureros que de los rincones más apartados del globo llegan a Nueva York, prefieren hacer el viaje por mar a unir su suerte a las de las caravanas que se internan por regiones inexploradas en carruajes primitivos. Si bien la travesía marítima, no estando abierto el canal de Panamá, obliga a dar la vuelta a todo el Continente, con las naturales molestias y peligros de grandes temporales, el viaje por tierra resulta aún más largo, incómodo y arriesgado, pues los indios tratan de impedir por todos los medios a su alcance la penetración del hombre blanco. Por dichas causas, la navegación alcanzó un desarrollo tal, que se calculan en 700 el número de barcos que el año 1850 transportaron emigrantes a California. Eran éstos gentes de toda laya, abundando los indeseables. Jóvenes y viejos allá iban, con la esperanza de hacer rápida fortuna, soportando grandes sufrimientos, amontonados en bodegas pestilentes; mas la ilusión de mejorar su vida contagia de unos a otros la alegría, que se desborda entonando la canción de moda: “Round Cape Horn”. A la llegada a San Francisco es muy frecuente la deserción en masa de las tripulaciones, adquiriendo de la noche a la mañana todos los forasteros el mismo oficio: buscadores de oro. La afluencia llega a ser tan extraordinaria, que en diez años triplica “Frisco” su población, recurriéndose, por falta de albergues, a utilizar barcos viejos como hospederías flotantes.

Y, ahora, vamos al grano. La construcción de clíperes se inició en Baltimore, alcanzando gran fama después los astilleros de William Webb, de Nueva York y, más todavía, los de Donald MacKay, de Boston, conocido por el “mago de los constructores navales” y cuyo lema era que ningún otro velero del mundo superase a los suyos en andar. De éstos, el Surprise, en su primer viaje a San Francisco, tardó noventa y seis días, reduciendo a la mitad el tiempo empleado por los anteriores, lo que causó el sensacional asombro que su nombre augurara. El mismo constructor botó al agua en 1850, a los sesenta días de haberle puesto la quilla, el Staghound, de 1535 toneladas, siendo la superficie total de las velas superior a los 4000 metros cuadrados, 1000 más de lo acostumbrado hasta entonces.

En la historia de los clíperes abundan los temas de novela: actos de heroísmo y de crueldad, sublevaciones, regatas, contrabandos y trágicos naufragios. Uno de vida muy inquieta fue el Nightingale, construido en 1851 para llevar pasajeros a la Exposición Mundial de Londres y figurar en aguas del Támesis como modelo en su clase, siendo bautizado con  el nombre de ruiseñor  en honor a la famosa cantante sueca Jenny Lind, cuyo busto llevaba de mascarón de proa; pero antes de completar su armamento se arruinó el propietario, que había invertido grandes sumas en lujosos salones, suntuosamente decorados, terminando por venderlo en 75000 dólares a una compañía que lo destinó  a la “carrera del té”. Luego pasó a ser propiedad de unos brasileños que le hicieron el repugnante papel de negrero. Apresado por un buque de guerra norteamericano y conducido a los Estados Unidos, fue armado durante la Guerra de Secesión, y después reanudó la primera vida de pacífico mercante entre California y China, finalizando sy existencia bajo pabellón noruego. Ante la imposibilidad de enviar el Nightingale a la Exposición de Londres, y pensando fundadamente cuánto interés despertaría allí alguna reproducción de los más famosos veleros americanos, se mandó como prototipo a un modelo del Palmer, barco que consiguió hacer una travesía de Cantón a Nueva York en ochenta y cuatro días. El primer capitán de este clíper era hermano del armador y viajaba siempre con su mujer, haciéndose notable en los puertos por las espléndidas fiestas que daba a bordo, aunque ya de por sí llamaba grandemente la atención la elegancia de la nave, construida con detalles propios de un yate de recreo. Desde el punto de vista marinero también resultó una embarcación extraordinaria, y seguramente hubiera llegado a batir al Flying Cloud  (1795 toneladas), el más célebre de los clíperes americanos, de no ocurrir un incidente lamentable cuando lo mandaba otro capitán, quien por dar un trato despótico a la tripulación creó un estado de indisciplina que le obligó a ir de arribada a Valparaíso, aprovechando entonces diecisiete marineros la ocasión para desertar. El Flying Coud venció en la regata, cuando el resultado parecía favorable al Palmer, que llegó tres semanas después a San Francisco; en la historia del Flying, orgullo de los astilleros MacKay, figuran dos viajes de Nueva York a California en ochenta y nueve días, marca que ya sólo pudo alcanzar una vez el Andrew Jackson.

Uno de los mayores barcos de entonces era el Challenger, construido en Nueva York. Su desplazamiento superaba las 2000 toneladas, con 77 metros de eslora y más de 6000 metros cuadrados de velamen, teniendo sólo la vela mayor cerca de 400. En estos buques se introdujo el sistema de gavias dobles, con lo cual resultaba más sencilla la maniobra, viéndose en adelante hasta seis velas por palo. El primer viaje del Challenger, mandado por el capitán Waterman, tristemente célebre por su crueldad, resultó un fracaso. A la llegada a San Francisco fue procesado, en unión del primer oficial, ordenándose también el desembarco de todos los tripulantes. Renovada la dotación, continuó viaje a Shanghai a cargar té para Inglaterra, en donde despertó tanta admiración que, encontrándose en el muelle del Almirantazgo, se le dispensó de arriar bandera.

El Neptune Car debe su celebridad a que por quedarse repentinamente ciego el capitán durante un viaje, y arrestado el primer oficial por insubordinación, tomó el mando la mujer de aquél, una muchacha de veinticuatro años, pues el segundo oficial carecía de suficiente práctica en la navegación. Y, como el marino más experto, llevando a su cargo la derrota y maniobra del buque, alcanzó San Francisco a los cincuenta y dos días del desgraciado suceso, ocurrido a la altura del cabo de Hornos.                            (continuará)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLV)

¡Ya está! He decidido dejar a un lado las aves marinas y seguir con las velas y los vientos. Pero me voy a salir un poco del guión del principio y voy a traer a colación a un velero singular: el Preussen. La única fragata de cinco palos –repito, cinco palos- que se ha construido en el mundo. Hoy voy a narrar lo que le oí decir a un viejo lobo de mar, hace ya muchos años, y que él había oído de labios de un capitán de una generación anterior.

En 1910, hace un siglo, el Preusen transportaba un cargamento de 8000 toneladas: su tripulación era de 48 hombres que debían maniobrar 5560 metros cuadrados de velas; en el viaje desde Cuxhaven (Alemania) hasta Taltal (Chile) tardaban 77 días pasando por el temido cabo de Hornos.

De esta forma, lo que a finales del siglo XV era una aventura de locos y con un riego extraordinario, se convirtió en algo normal y cotidiano a fuerza de perseverancia, de  tenacidad y de desafío renovados constantemente: por el progresivo conocimiento de la ciencia de la navegación; por la construcción de buques cada vez más grandes, más veloces, más marineros; por evitar a sus tripulantes el hambre y las enfermedades.

Gracias a los veleros, a sus capitanes –capitanes intrépidos, no cabe duda-, los geógrafos trazaron las cartas de los continentes, los comerciantes crearon las grandes corrientes del negocio y las grandes naciones marítimas edificaron imperios con dimensión planetaria.

Hasta la apertura del Canal de Suez, el mes de noviembre de 1869, el velero era superior al vapor en las distancias grandes, al menos económicamente. La superioridad económica del vapor sobre el velero se la dio el perfeccionamiento de la caldera y la introducción de la máquina de expansión que mejoraron el rendimiento del carbón.

Sin embargo, de momento los armadores de veleros no abandonaron la lucha y se defendieron construyendo buques mayores, de mayor capacidad, gracias a la generalización de la construcción en acero. Si en 1870 un velero de 2000 toneladas se consideraba grande, sus sucesores alcanzaron las 3000; y si bien no se podían aumentar indefinidamente en eslora, se podían construir más anchos.

A los finos clippers le sucedieron los clippers medios, que buscaron un compromiso entre velocidad máxima y mayor capacidad, y después, ya en los años 90, los baldheaders o veleros sin sobrejuanetes, de gran tonelaje. A pesar de ello, la duración de los viajes, apenas si se alargó.

Para la tripulación la vida a bordo era cada vez más dura. Si un clipper de 900 toneladas llevaba todavía una tripulación de unos cincuenta hombres, la de un bricbarca de cuatro palos de 4500 toneladas rondaba los 33 hombres; había que observar constantemente una economía muy estricta: un clipper de 900  toneladas costaba, diez años más tarde, casi tanto como un gran velero de 2000 toneladas.

Hacia 1890 esta tendencia marcó la aparición de  buques de vela cada vez más grandes que tuvieron un éxito económico considerable; tanto fue así que algunos buques de vapor fueron convertidos en veleros, como el famoso Lancing de cuatro palos, noruego, y que prestó servicio hasta 1924, y el J. B. Bishoff, alemán, que naufragó el mes de octubre de 1900 en el Elba.

El emblemático Preussen apareció al final de esta evolución, el único buque en el mundo de cinco palos con velas cuadras, construido en 1902 en Geestemunde, en los astilleros de J. C. Tecklenborg, proyectado por su director, W. Claussen, y por cuenta del armador F. L. Laeisz, de Hamburgo.

El buque iba provisto de todas las novedades relativas al servicio del aparejo y esto era de aplicación también al casco que tenía unos refuerzos poco corrientes en aquel entonces y que despertaron la curiosidad y la admiración en los medios marítimos del mundo entero.

El buque podía transportar 8000 toneladas de carga y su desplazamiento, completamente equipado y en carga, era de 11150 toneladas. Y mientras al Cutty Sark, el último clipper del té, con una tripulación de 35 hombres, le correspondían 28 toneladas por tripulante, al Preussen, con su tripulación de 48 hombres, le correspondían 108 toneladas. A pesar de ello el buque jamás fue un éxito completo en materia económica pues la dificultad principal consistía en encontrar carga suficiente para llenar el buque en el viaje de ida; en catorce viajes, incluyendo doce viajes redondos a Chile, el Preussen solo pudo llevar dos veces su cargamento completo.

De entre los veleros, el bricbarca de cuatro palos de unas 4750 toneladas era el buque más económico. Después de su pérdida, el Preussen fue sustituido por los bricbarcas de cuatro palos Peking y Passat. El último  buque de esta clase fue el Padua construido en 1926. Se podían cargar, para el viaje de ida, en relativamente poco tiempo. Por lo general, embarcaban en el puerto de salida 1000 toneladas de cok y unas 3500 de carga general; para el viaje de regreso tomaban entre 4500 y 4800 toneladas de nitrato; suponía, pues, un total de 9000 a 9500 toneladas de carga con una tripulación de 33 hombres en lugar de las 8000 toneladas y los 48 hombres del Preussen; naturalmente, el sostenimiento del buque y de su aparejo era también inferior a pesar de que el precio de construcción por tonelada de carga o de capacidad de bodegas fuera superior al del paradigmático Preussen.

Dejando aparte las consideraciones económicas, el Preussen constituyó un gran éxito; era un velero extraordinario que cumplía sus viajes con una regularidad casi tan exacta como los vapores de su época. Durante varias horas llegaba a alcanzar velocidades medias de 16 a 17 nudos y también 18 nudos en una hora. Se exigía de la dotación, de capitán a paje, el esfuerzo máximo para obtener del buque todo lo que pudiera dar. Los capitanes del Preussen, Boye Petersen y, en los últimos viajes Heinrich Nissen, solo conocían en la mar la jornada de 24 horas.

El gobierno del buque –me ha contado el viejo lobo de mar- no era fácil puesto que necesitaba mucho espacio para maniobrar. Los capitanes no se atrevían a cruzar el Canal de la Mancha y, la mayor parte de las veces, el Preussen, igual que  el Potosí, eran remolcados hasta la punta Start, donde quedaban ya a mar abierta. Se dice que el capitán Nissen, que mandó sucesivamente el bricbarca de cinco palos Potosí y después el Preussen, dijo una vez: “Casi siempre era yo quien mandaba el Potosí pero a veces fue el Preussen el que me mandó a mí”. Hay que imaginarse lo que debía ser el gobierno de un buque de 11150 toneladas, de noche, con mal tiempo, y que medía, botalón incluido, 147 metros de eslora, 16,4 metros de manga, con un calado de 8.3 metros, navegando a 16 ó 17 nudos que son unos 30 kilómetros por hora. 48 hombres debían ocuparse de la maniobra de 46 velas con una superficie total de 5560 metros cuadrados y cuya vela más pequeña llegaba a los 60 metros cuadrados, mientras que las velas bajas alcanzaban los 330 metros cuadrados. Una de estas velas mayores, con sus aparejos incluidos pesaba 650 kilos puesto que un metro cuadrado de esta lona pesaba un kilo.

El palo mayor del representativo buque –el Preussen, claro- tenía una altura de 68 metros desde la coz hasta el extremo del asta de bandera. La circunferencia en la cubierta era de 2.83 metros. Las vergas bajas medían 31.5 metros con un peso de 6.5 toneladas, ya que estaban hechas de acero con un espesor de 12mm y su diámetro en el centro era de 65 centímetros. Para aguantar los palos y maniobrar las velas hicieron falta 24 kilómetros de alambre, 17 kilómetros de cabos de cáñamo de manila, 700 metros de cadenas y 1260 motones y cuadernales. Las maquinillas de maniobra iban accionadas a mano, “patente Armstrong”, como decían los marineros haciendo un poco de burla con el significado de  “brazo fuerte” del nombre del inventor.    

Para el servicio de las maquinillas de carga había una maquinilla de vapor a proa, que en caso de necesidad podía servir también como maquinilla para el gobierno, ya que el buque se gobernaba siempre a mano a pesar de que en caso de mal tiempo eran necesarios 8 hombres en la rueda. En el centro del buque, en la ciudadela, se encontraban los alojamientos de la tripulación y el buque estaba provisto de instalaciones tan modernas que los marineros disponían de una bañera debajo del castillo que podían utilizar…¡cuando había bastante agua dulce!

El Preussen completó con éxito trece viajes y empezó el número catorce el 31 de octubre de 1910 en Hamburgo, esta vez con un cargamento completo de mercancías para Valparaíso. Este fue su último viaje.

En efecto, el 6 de noviembre de 1910 fue abordado por el buque inglés de pasaje Brighton, con tiempo de niebla en el Canal de la Mancha a la altura de Beachy Head. El Preussen perdió el aparejo de proa y parte del trinquete, lo que dificultó mucho su maniobra. El capitán y su tripulación intentaron con todas sus fuerzas y todo el arte de navegar la  empezaba a entablarse y la imposibilidad de aguantar al buque por parte de tres remolcadores, impidieron esta hazaña. Al romper los remolques el buque quedó a merced del viento y de las olas delante de Dover, en la costa de Kent, y, a pesar de una última tentativa del capitán Nissen de librarse de ellas con una arriesgada maniobra, el buque varó sobre las rocas.

Después de la sesión del 14 de marzo de 1911 del Tribunal Marítimo de Hamburgo, se pronunció la siguiente sentencia con respecto a este siniestro, que en la época conmovió al mundo entero. “El 6 de noviembre de 1910 se produjo, a la altura de Beachy Head, un abordaje entre el Preussen, de cinco palos, y el vapor inglés Brighton. Al intentar alcanzar el puerto de Dover con objeto de reparar las averías sufridas, el Preussen, por causa del viento que empezaba a soplar del sudoeste, al este de Dover, fue lanzado a la costa y se perdió totalmente. La culpa del abordaje que tuvo como consecuencia la pérdida total del buque es de la total responsabilidad del mando del vapor Brighton que, no solo no maniobró a tiempo para ceder el paso al Preussen, sino que intentó pasarle por la proa”.

Ni el capitán Nissen ni los oficiales del Preussen son responsables del abordaje. La sentencia añadía: Las medidas que tomaron no pueden ser criticadas y no se puede encontrar el menor fallo en la maniobra cuando el buque quedó varado en la tarde del 6 de noviembre.

En todas las circunstancias (salvo una excepción que no es aplicable en este caso) el buque de propulsión mecánica (vapor, motores, etc.) debe ceder el paso a cualquier buque de vela. Es más, y todo ello de acuerdo con el Reglamento Internacional para evitar los Abordajes en el Mar, no se debe cortar la proa a otro buque, sino buscar siempre la popa. ¡Honor y gloria al Preussen y a toda su tripulación! ¡Como me hubiera gustado cruzarme con el Preussen alguna vez a toca penoles y admirar su majestuosa figura!

Aviso a no navegantes: a toca penoles es el modo adverbial con que se expresa la corta distancia a que ha pasado o se está de cualquier objeto con el buque; los penoles son cada una de las puntas o extremos de toda verga de cruz, y también el extremo más delgado de un botalón.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLIV)

Hoy le toca a la humilde y modesta gaviota. Y llamo humilde y modesta porque es más familiar, más conocida. Más próxima y cercana.

Gaviota  es el nombre común que se aplica a todas las aves marinas primarias del género Larus, así como a las que pertenecen a los géneros similares Pagophila, Rhodostethia, Rissa, Creagrus, Gabianus y Xema, todos ellos incluidos en la familia láridas, del orden caradriformes en su grupo lariformes. Es de notar que de las 44 especies de gaviotas, 36 se agrupan en el género Larus, mientras que las 8 restantes se reparten entre los otros seis géneros mencionados.

Las gaviotas son las aves marinas más fáciles de observar y  más comunes en las costas europeas. Su tamaño es mediano, aunque existan algunas especies de grandes dimensiones como el gavión (Larus marinus) que mide 72 cm de longitud que tan solo, y otras pequeñas como la gaviota enana (Larus minutus) que tan solo alcanza los 27  cm. Tienen el cuerpo fusiforme, más robusto que el de los charranes, pagazas y fumerales que pertenecen a la misma familia; el cuello corto; el pico recto y ligeramente curvado en su extremo; las alas largas; las patas cortas con los dedos unidos por la membrana natatoria y la cola cuadrada o redondeada en la mayoría de las especies, exceptuando la gaviota de Sabine (Xema sabini) y el Creagrus furcatus de las islas Galápagos, que la tienen marcadamente ahorquillada y algunas otras especies que muestran dicha forma solo insinuada.

El plumaje es denso e impermeabilizado y  de un colorido muy semejante en todas las especies: blanco en las partes inferiores y obscuro en las superiores; el color del manto es gris o pardo, llegando al negro en el gavión. Una especie extremadamente ártica, la Pagophila ebúrnea, posee el plumaje blanco por completo, como los bancos de hielo de las desoladas regiones que habita y otra gaviota también muy septentrional, la hermosa Rhodostethia rosea, tiene las partes inferiores, parte de las superiores y la cola, teñidas de rosado. Muchas especies poseen un plumaje de verano y otro de invierno, bastante diferenciados.

El color de las patas varía entre el negro, el rojizo, el amarillo, el verdoso o el gris y el de los picos oscila entre estos mismos  colores, puros o combinados. Las jóvenes tienen el plumaje moteado de gris o pardusco y en algunas especies tardan tres o cuatro años en adquirir el manto de los adultos.

Las gaviotas son aves de evolución marina y como tales parece que deberían hallarse vinculadas únicamente al agua salada; sin embargo, varias especies anidan en los grandes lagos del interior y aparecen temporalmente en el litoral, como sucede, por ejemplo, con una gaviota suramericana, la especie Larus serranus, que anida en el lago Titicaca y en otros lagos andinos a  4000 m sobre el nivel del mar, e inverna en la costa. En nuestra Península, podemos observar a la gaviota reidora común, Larus ridibundus, a orillas de ríos y estanques a cientos de kilómetros del litoral, particularmente en invierno, y en sus migraciones recorren grandes distancias sobrevolando tierra firme.

Los lugares característicos de las gaviotas son las playas, puertos y estuarios de los ríos, faltando en alta mar, con la señalada excepción de la gaviota tridáctila (Rissa tridactyla) que es claramente pelágica, hallándosela en pleno océano Atlántico; también frecuenta el alta mar la gaviota de Audouin (Larus audouinii), rara e interesante especie, confinada en el Mediterráneo, en cuyas islas anida.

Se alimentan de restos orgánicos que flotan sobre las aguas o que las olas arrojan a las playas y también de moluscos, gusanos e insectos, particularmente las especies que frecuentan el interior. Las grandes especies son rapaces y destruyen los nidos de otras aves marinas. Generalmente buscan el alimento en bandadas que recorren las zonas costeras con su vuelo seguro, ligero y diestro, a menudo sin batir las alas durante largos intervalos. Su voz es un grito agudo y muy peculiar. Se posan en el agua pero no acostumbran a zambullirse.

Anidan en colonias en los islotes, arrecifes y playas arenosas, construyendo un rudimentario nido donde depositan sus huevos moteados, en números de dos a cuatro por término medio.

Las gaviotas abundan en el hemisferio norte, donde anidan 29 especies de las 44 existentes y son las aves marinas más conocidas por el común de las gentes. Hemos dicho ya que algunas especies viven en las regiones árticas, entre ellas la ya mencionada Pagophila eburnea, que ha sido hallada en el mar polar, a los 85º N, latitud jamás alcanzada por otra ave.

Las gaviotas reciben en Hispanoamérica diversos nombres, entre ellos los de gaviotín, gagüil, palometa, gallego, pardela, etc. aplicados a todas o solo a determinadas especies.

El nombre de gaviota, se aplica también incorrectamente y por extensión, a otras aves marinas pertenecientes a diversos géneros y familias. Así, en las Antillas se aplica a los charranes, fumareles y pagazas; en Puerto Rico también a las aves del Trópico; en Argentina y Chile a los págalos, etc.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLIII)

Hoy vamos a hablar de las aves marinas en general. Desde el punto de vista ornitológico, la extensísima porción de la superficie terrestre cubierta por las aguas marinas, aparece como un biotopo extraordinariamente uniforme, en evidente contraste con la diversidad de ambientes que ofrecen las islas y continentes. La multitud de factores que condicionan la existencia de la avifauna terrestre, tales como el clima la composición del terreno y la vegetación, que combinados dan origen a los variadísimos hábitats o biotopos terrestres, se reducen en el mar a la temperatura y a la distancia de la costa.

La temperatura de las aguas marinas influye directamente en la clase y abundancia de alimentos que en ellas pueden encontrar las aves y permite diferenciar los mares en glaciales, templados y cálidos o tropicales, todos ellos caracterizados ornitológicamente por poseer determinados tipos de aves. Esta influencia de la temperatura sobre la avifauna, se patentiza por el efecto que las corrientes marinas producen en la distribución de las especies, introduciéndolas en zonas distintas a aquellas que les son habituales; así, la corriente fría de Humboldt, que traslada las aguas del océano Glacial Ártico a lo largo de las costas chilenas y peruanas hasta el ecuador, permite que dos especies de la familia Spheniscidae o pájaros niño, propios de las zonas antárticas y subantárticas, aniden en la costa del Pacífico y  en latitudes comprendidas entre el trópico de Capricornio y la línea ecuatorial.

El otro factor señalado como importante para determinar distintos biotopos en el monótono espacio oceánico es la menor o mayor distancia de la costa. La influencia del medio terrestre en relación con las aves marinas actúa, fundamentalmente, en virtud de la distinta alimentación que las aves pueden hallar en los parajes costeros, del tipo de terreno que la especie requiere para nidificar y de su potencia de vuelo que la supedite o no a la tierra firme. Atendiendo a esta criterio de la distancia de la costa, podemos aplicar para la ornitología las tres grandes zonas que distingue la hidrobiología marina, esto es, la litoral, la nerítica y la pelágica, a cada una de las cuales corresponden unos determinados géneros de aves marinas o relacionadas con el mar.

Esta uniformidad del ambiente marino, relativamente poco modificada por los factores diversificantes que hemos indicado, no da lugar a la aparición de un gran número de tipos de aves adaptados a muy variados medios, como sucede en la avifauna terrestre, y produce como efecto primordial el de establecer una notabilísima desproporción entre el número de especies marinas y el de las terrestres.

De acuerdo con la clasificación de la avifauna mundial establecida en 1951 por Mayr y Amadon, siguiendo un criterio restrictivo, resulta que de las 8590 especies existentes, tan solo 271 corresponden a grupos cuya evolución haya sido marina, y, aunque este número no corresponda con exactitud al de las aves cuya biología esté ligada con el agua salada, permite apreciar la desproporción indicada.  Si tenemos en cuenta que las aguas saladas cubren un 71% de la superficie del globo, mientras que el 29% restante    exactitud posible el criterio que adoptamos para incluirlas en esta categoría. Para calificar a una ave como perteneciente a la avifauna marina, se pueden tomar como base los datos que proporciona la filogénesis y aceptar como marinas a las aves cuya evolución se haya efectuado en dicho medio, o bien, fundándonos en su ecología, considerar marinas a aquellas cuyo ciclo vital se desarrolla total o parcialmente relacionado con el agua del mar.

El criterio evolutivo que utilizan, por ejemplo, James Fisher y R. M. Lockley, reduce el número de aves marinas al de 267 especies. Éstas son las denominadas “aves marinas primarias”; si a ellas añadimos las “aves marinas secundarias”, o sea marinas por su ecología, entre las que se encuentran muchísimas zancudas, limícolas y anátidas, el número total de aves marinas aumenta notablemente.

Relacionando los elementos que la filogénesis aporta a nuestro conocimiento de las aves marinas a los resultantes de las observaciones realizadas en las especies actuales,  podemos agrupar entre las aves marinas secundarias a las aves litorales que, como el ostrero, buscan su alimento en las playas, mientras que las neríticas o de la costa y muy en particular las pelágicas u oceánicas corresponden, por el contrario, a órdenes de aves de evolución marina o marinas primarias.

La configuración de las aves marinas está directamente relacionada con el ambiente en el cual desenvuelven su existencia. Por simple razonamiento, podríamos deducir los dos caminos que han seguido estas aves en su adaptación al medio. Privadas de lugares donde posarse y situadas ante la amplísima capa líquida y dilatados espacios oceánicos, en las aves más típicamente marinas se han desarrollado hasta un grado extremo las facultades natatorias y voladoras. Y dado que la perfecta adecuación del cuerpo al vuelo y a la natación se contraponen, los distintos grupos ha tendido hacia una u otra especialidad, que en ciertas especies alcanza una perfección extraordinaria, aunque abunden las que poseen ambas facultades.(de vuelo y natación) bien equilibradas.

Del mismo modo que entre las aves terrestres encontramos casos de tan grande adaptación al suelo –como ocurre con las aves no aquilladas: avestruces, ñandús, etcétera- que han perdido la facultad del vuelo, habiéndoseles desarrollado en su grado máxima la de peonar, entre las marinas tenemos el ejemplo de los pingüinos o pájaros bobos, de cuerpo grueso y cónico, sin cuello aparente y patas cortas, conformados para la natación y el buceo, cuyas alas han perdido sus funciones de aparato impulsor en el aire para convertirse en aletas natatorias y que en tierra firme se mueven muy torpemente. Un paralelismo similar se da en relación con las aves esencialmente voladoras: en la avifauna terrestre tenemos con los vencejos una magnífica muestra de ave dotada para el vuelo: cuerpo fusiforme, alas largas, estrechas y curvadas, y patas rudimentarias; pues bien, los albatros ofrecen unas características de forma de cuerpo y alas semejantes a las de los vencejos, pero con la diferencia de que estas aves marinas son de gran tamaño, alcanzan una extraordinaria envergadura y utilizan para sus vuelos la mitad aproximadamente de la superficie total  de la tierra, acercándose a ciertos islotes remotos tan solo en la época de la cría.

Característica de las aves marinas es tener los pies palmeados, lo que hace posible la natación –aunque no siempre  el buceo- hasta en las especies de más vuelo, y, como consecuencia de este contacto con el agua, el plumaje denso y ligeramente sebáceo que es lo que le impermeabiliza; es curioso anotar, como excepción a esta regla, el caso del cormorán que, por carecer de esta grasa, se moja al sumergirse y necesita secarse periódicamente. Adaptadas las aves marinas al régimen alimenticio piscívoro, el pico acostumbra a ser recto y fuerte, dilatado en su perfil –como el frailecillo- o fino, en algunos fumareles insectívoros.

La alimentación de la avifauna marina es, como hemos dicho, de naturaleza orgánica principalmente, siendo sus componentes básicos los peces, cefalópodos y plancton. La manera de procurarse estos productos del mar varía según las especies; numerosas son pescadoras, buceando hasta gran profundidad para alcanzar los bancos de arenques o de otros peces; algunas se limitan a picotear la superficie de las aguas o sumergen parte del cuerpo para obtener los diminutos organismos animales y vegetales que conocemos por el nombre de plancton; finalmente, las hay que obtienen su alimento merodeando como verdaderas rapaces marinas.

La nidificación acostumbra a realizarse en los islotes y acantilados o en la arena de las playas poco frecuentadas. Por regla general, la puesta es reducida, y estas aves se limitan a depositar sus huevos en las oquedades de las rocas o entre la arena y los guijarros del litoral; a esto se debe que sean mucho más anchos de un extremo que del opuesto, lo que impide que rueden y, asimismo, que la cáscara ofrezca un colorido abigarrado e irregular que disimula el huevo, confundiéndolo con el suelo. El anidar formando inmensas colonias también es muy característico de las aves marinas y, en determinadas especies, su número es extraordinario, como se observa en las costas de Chile y el Perú, donde los excrementos de la multitud de cormoranes, guanayes y otras aves que allí se congregan producen el guano, cuya extracción para ser utilizado como abono constituye una activa industria y una colosal riqueza natural.

Entre las aves marinas, abundan las especies migratorias, especialmente en el hemisferio norte, donde muchas de ellas anidan en las latitudes muy septentrionales e invernan en mares más templados, llegando hasta el Mediterráneo. Y algunas especies árticas llegan en sus larguísimos viajes hasta zonas antárticas.