A pocos de estos barcos les llegó
la hora del desguace. Los que no sucumbieron trágicamente por naufragio o
incendio, terminaron sus días tristemente como pontones en las bases carboneras
que fueron creando para abastecer a los vapores. El James Baines, aquel espléndido clíper que despertó la admiración de
la reina Victoria, cuando le hizo una visita en 1857, mientras embarcaba tropas
que iban a reprimir las revueltas de los cipayos , quedaba casi totalmente
destruido al otro año en el muelle de Liverpool a causa de un incendio, siendo
considerado el accidente como una verdadera desgracia nacional. Víctimas del
fuego, desaparecieron también el Sovereing
of the Seas, el año 1861, mas de éste hubo la sospecha de que fue
intencionado: poco después le ocurría lo propio en Melbourne al primer Empress of the Seas, y, fondeado en la
misma rada, en 1869, al Lightning,
por combustión espontánea en el cargamento, que era de lana, siendo tan vivo el
incendio que, a pesar de los grandes trabajos desarrollados, no pudo
conseguirse extinguirlo, y aun, remolcado mar afuera, continuaba ardiendo sin
hundirse, cosa que se intentó acelerar a cañonazos y con barrenos; por fin,
cuando toda la obra muerta desapareció víctima del fuego, se volaron los
restos.
Del Blue Jacket, abandonado por la tripulación cuando se encontraba
envuelto en llamas a la altura de la Malvinas, en 1859, se encontró más tarde
el mascarón de proa en la costa de Australia, a la altura de Fremantle. Un caso
extraordinario es el del Fiery Star, que con fuego a bordo durante un viaje de
regreso a Europa, y perdida la esperanza de sofocarlo, se embarcaron en los
botes los pasajeros y una parte de la tripulación, entre ellos el capitán,
continuando a bordo el primer oficial con diecisiete hombres, tratando
inútilmente de reducirlo; al cabo de
veintiún días, cuando por efecto de las llamas amenazaba hasta el trinquete
venirse abajo, se vieron providencialmente salvados por otro barco. Del Indian Queen se cita la aventura
siguiente: Navegando por latitudes altas, entre Australia y América, chocó con
un “iceberg”, produciéndose tan graves averías que el capitán, en unión del
contramaestre y dos marineros, lo abandonaron, embarcándose en un bote; el
resto de la tripulación trabajó denodadamente por achicar el agua que entraba
en el buque, logrando llegar cuarenta días después a Valparaíso, mientras que
de los otros no se ha vuelto a tener noticias.
En dos épocas perfectamente
definidas, puede dividirse la historia de los clíperes ingleses. La primera
termina con los barcos mencionados, o sea de construcción de madera, y a la
otra deben adscribirse los de construcción metálica y mixta. El desarrollo del
comercio británico por mar en esta primera etapa resulta tan extraordinario que
basta comparar las estadísticas de los intercambios de principios del siglo XX
con los de 1870, fecha en que, sin incurrir en grandes errores, podemos fijar
para el comienzo de la otra, y resulta de esta comparación un aumento en
aquéllos de cerca de 12000 millones.
En 1861, al estallar la Guerra de
Secesión americana, la cifra total de buques mercantes de los Estados Unidos
era muy similar a la de Inglaterra. A partir de entonces cada año apareció una
mayor diferencia a favor de la marina inglesa, que en 1º de julio de 1939
poseía 21 215 262 toneladas, mientras la americana, siguiéndole en importancia,
sólo contaba con 12 003 028 de los 69 439 659 a que ascendía el tonelaje
mundial, medido en toneladas brutas,
como es costumbre para los barcos de comercio.
Las causas por las cuales inició
la Gran Bretaña este ascenso, que por ser importante y continuo la llevó a
ocupar destacadamente el primer puesto entre todas las flotas mercantes del mundo,
deben buscarse en la crisis financiera que azotó a los Estados Unidos en
aquella época y, más principalmente, en el gran desarrollo de la industria
británica. Hasta tal fecha, en la construcción de buques mercantes de madera,
los astilleros americanos, según se dijo, habían alcanzado mayor
perfeccionamiento, pero ya esta clase de veleros –estamos todavía en los
tiempos del apogeo de la vela- iban sustituyéndose paulatinamente por los de
estructura compuesta o mixta, es decir: quilla, roda, codaste y forros interior
y exterior, de madera; cuadernas, baos y sobrequilla de hierro o acero. Y
éstos, a su vez, lo fueron muy pronto por los de construcción enteramente
metálica.
Como la cantidad de hierro
extraída por los Estados Unidos hasta 1890 fue menor que la de Inglaterra, en
ese lapso prosperó más la industria de la construcción naval de este último
país, saliendo de los astilleros de Clyde y del Támesis, de Liverpool y de
Aberdeen, espléndidas unidades de vela –hacemos abstracción de los vapores- que
constituyeron la base y el origen de su gran flota actual. De aquellos veleros
de hierro y madera, que abarcan un corto período de transición, singularmente
interesante, pues muestran la evolutiva cautela de la arquitectura naval, uno
de los más renombrados fue el Torrens, de 1335 toneladas brutas, construido en
Inglaterra el año 1875 para el transporte de pasajeros. Como casi todos los
buques de su tiempo, tuvo una vida muy azarosa, y por el año 1893 estuvo
embarcado de primer oficial en él Joseph Conrad, quien luego, desde su retiro
de navegante, a través de tantas página bellas, rememoraría mucho de cuanto
vivió a bordo, encontrando en las gentes de mar, en los barcos y en el océano,
su mejor fuente de inspiración. En el puerto de Génova, cementerio de numerosas
naves de vela y vapor, quedó desguazado el Torrens en 1910 después de haber
navegado con bandera italiana en sus últimos años.
El mayor de todos los clíperes de
esta clase era el Sobraon, de 3200 toneladas, si bien no puede señalarse entre
los que efectuaron el viaje a Australia en menos tiempo, ya que sus travesías
más rápidas a Melbourne y Sidney fueron en sesenta y ocho y setenta y tres
días, respectivamente. En cambio, gracias al acertado mando del capitán Elmslie
(sic), se libró siempre de accidentes graves, aun cuando en dos ocasiones
estuvo a punto de perderse a causa de la niebla, y, en otras tantas de quedar
destruido por el fuego.
El Thermopylae y el Cutty Sarck han sido tan populares en el
mundo británico, que sus partidarios llegaron a dividirse en bandos,
achacándoles hazañas fabulosas; no obstante, sin exageración de ningún género,
la historia de ambos es de las más notables. El Thermopylae, de 991 toneladas brutas y 70 metros de eslora, se
construyó en el año 1868; un año después lo fue el Cutty Sarck, con características muy similares. El primer capitán
del Thermopylae, Kemball, conocido
por lo que había hecho rendir al Yangtze,
obtuvo un gran éxito en el viaje inaugural, trasladándose de Londres a
Melbourne en 63 días; de Newscastle (Nueva Gales del Sur) a Shanghai, en 28, y
de Foochwo a Gravesend en 91, marca la última, superada quince días después por
el Sir Lancelot, de 800 toneladas
brutas, al efectuar la misma travesía en ochenta y nueve. Ahora bien, el viaje
de China a Inglaterra (Hong Kong a Londres), en 1867, había conseguido hacerlo
en 80 días el Ariel, hermoso clíper
del té, desaparecido en 1872 en el Antártico. El Thermopylae, en 1895, se mantuvo durante tres días a la altura del
vapor transatlántico Empress of India,
de la “Canadian Pacific”, que navegaba de Yokohama a Vancouver a la velocidad
media de 16 nudos. El Thermopylae,
luego de ser buque escuela portugués, tuvo su fin en un ejercicio de torpedos. (¿continuará?)
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