VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XXI)

A veces uno se pregunta: ¿Qué significa la palabra? ¿Qué quiere decir la frase? ¿Qué dice la oración? ¿Qué quieres decir tú? ¿Quieres decir lo que dicen tus palabras? ¿Quieren decir tus palabras lo que tú quieres decir? ¿Quieres decir lo que dicen tus palabras, pero no lo que significan tus frases? ¿O quieres decir lo que dicen tus palabras y tus frases, pero no lo que quieren decir tus oraciones? ¿O quieres decir lo que quieren decir tus oraciones, pero no lo que significan tus palabras sino lo que dicen tus frases? ¿O quieres decir lo que dicen tus oraciones, pero no lo que dicen tus frases, sino lo que dicen tus palabras? ¿O quieres decir que dices lo que dicen tus oraciones, pero no lo que quieren decir ni tus palabras ni tus frases? ¿O quieres decir que dices lo que quieren decir algunas de tus palabras y todas tus frases, pero no lo que dicen tus oraciones?   

Es evidente que para entender algunos textos hay que recurrir a la hermenéutica...  (Inter nos: me he metido en un berenjenal –también llamado galimatías- que no sé como voy a salir de él; mientras tanto, vamos a hablar un poco más de Álvaro de Bazán).

En mayo de 1556, estando Bazán fondeado en Cascaes (Portugal) con su armada, dio caza a una nave francesa, cobrando setenta prisioneros y 15 cañones. En el mes de junio, corriendo la costa de Berbería (País de lo bereberes),  recibió noticias de que dos naves inglesas mandadas por Richarte Guates se hallaban fondeadas al abrigo de cabo Agüer, Alguer o del Agua y al amparo de su castillo, transportando armas y municiones para los moros de Fez. Se encaminó con sus naves a dicho cabo, forzó el fondeadero bajo el fuego de la artillería que lo defendía, y rindió a los barcos ingleses, tomando 200 prisioneros y 60 piezas de artillería y quemando además 7 carabelas armadas, destinadas a ir contra los barcos españoles que pescaban en las proximidades de cabo Blanco.

El 8.5.1562 fue nombrado capitán general de una escuadra de 8 galeras y de una fragata, dedicada a la guarda del estrecho de Gibraltar y norte de África. Los berberiscos y turcos, en combinación con los moriscos aún en la Península, asolaban las costas del sur de España y atacaban sus plazas africanas. También perturbaban la navegación española los corsarios ingleses, escoceses y franceses. En 1563, encontrándose Bazán con sus naves en el Puerto de Santa María, acudió a él el corregidor de Gibraltar, informándole que ocho naos inglesas habían atacado a una francesa a la que no podían tomar porque no se atrevían a ponerse bajo los fuegos del castillo de aquella plaza. Se presentó Bazán con cinco galeras, dio caza a dichas naos y las apresó con sus dotaciones, que sumaban 500 hombres, comprobándose que eran corsarios. Tomó también 200 piezas de artillería.

Al empezar el año 1564 se supo que el bey (sic) de Argel se preparaba para atacar Orán y Mazalquivir (Mers el-Kébir), con ayuda de los turcos. Se ordenó el alistamiento de todas las galeras al servicio del rey y de cuantas embarcaciones pudiesen llevar tropas. Don Álvaro salió para Vizcaya a requisar chalupas, para unirlas a las que ya en el Puerto de Santa María tenía requisadas su hermano Alonso. Al saberse que el de Argel desistía de su idea porno mandarle el Turco su escuadra, el rey Felipe II decidió aprovechar la acumulación de tan gran armamento para tentar la recuperación del Peñón de Vélez de la Gomera, casi inexpugnable de corsarios berberiscos, capitaneados por Kara Mustafá. Se dio el mando de la empresa a García de Toledo, jefe de las fuerzas de Portugal y Malta, que reunió cincuenta y siete galeras de diferentes reinos. Bazán se incorporó con otras veintidós, en el puerto de Palamós. Los resultados de la jornada fueron altamente favorables. Bazán mandó la vanguardia en la fase de aproximación al Peñón, reconoció la plaza, y el 6 de septiembre desembarcó la artillería y dejó aquélla abastecida. Por orden de García de Toledo, al retirarse la armada, se quedó rezagado en el Peñón, con siete galeras de su mando. 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XVII)

Hoy vamos a hablar de la conquista de la isla Tercera. Esta victoriosa empresa, realizada en julio de 1583, fue el complemento y obligado remate de la gran batalla naval de San Miguel, librada el año anterior. Como es sabido, gran parte de los fugitivos de aquella acción se refugiaron en la isla Tercera, única con la de Fayal, que no había reconocido la soberanía de Felipe II. Este monarca dio órdenes terminantes, en la primavera de 1583, para aprestar una gran expedición, compuesta de fuerzas navales y terrestres, con el fin de conquistar los últimos reductos enemigos en las Azores; pero sufrió retraso la  preparación de la misma, por lo que hasta mediados de junio no estuvo lista la armada, en el estuario del Tajo. Comprendía más de 90 unidades de combate, a saber: dos magnífica galeazas (navío de nuevo tipo, que combinaba la masa y el aparejo del galeón con los remos de la galera, poseyendo una potencia artillera superior a la de aquél, pues montaba 50 cañones de mayor calibre) recientemente construidas, con otras cuatro más, en Nápoles; doce galeras, cinco galeones, treinta y una naves de varios tamaños y cuarenta y un buques, menores (pataches, zafras y carabelas), con un desplazamiento, sin incluir estos últimos, de 20.127 toneladas y una dotación de 6.531 hombres de mar y remeros. Las fuerzas de tierra embarcadas ascendían  a 8.840, cifra que aumentaría con 2.600 más que se le incorporaron en la isla de San Miguel, por todo lo cual la expedición totalizaba unos 18.000 hombres. La armada iba a las órdenes de Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, el vencedor de San Miguel, quien llevaba como inmediatos  subordinados a Cristóbal de Eraso y a Juan Martínez de Recalde Las tropas las mandaban el duque de Fernandina y Lope de Figueroa.          

A pocas operaciones navales dio ocasión la conquista de la isla Tercera, pese a la importancia de la armada española que en ella intervino. El 23 de junio salió del estuario del Tajo, destacándose de ella las galeras, dada su mayor velocidad, con lo que llegaron a la isla de San Miguel el 3 de julio, once días antes que el resto de la armada. Reunida ésta y aprovisionada, salió para la Tercera el 19 de julio. La defensa de la isla no excedía de 9.000 hombres, entre isleños y portugueses, apoyados `por un cuerpo francés de 3.100 hombres, con 100 pieza de artillería gruesa, procedentes igualmente de Francia, todo ello al mando del caballero de La Chastre, que mandaba también una escuadra de 14 navíos armados, de diversos portes. La flota española llegó ante Agra el 16 de julio aniversario de la acción de San Miguel, y seguidamente se efectuó el desembarco con pocas bajas y a unas seis millas de dicha población fueron decisivamente batidos los franceses y los portugueses, quedando la isla a merced del vencedor. Se capturaron 2.200 franceses, 1.800 portugueses con unas 300 piezas de artillería y la totalidad de la escuadra, compuesta de 14 navíos como ya se dijo. La isla Fayal fue conquistada días después.        

La Terceira es una isla volcánica de la parte central del archipiélago portugués de las Azores que tiene 396 kilómetro cuadrados cuya capital es Angra do Heroísmo. Descubierta después de Santa María y  San Miguel  -de aquí su nombre de Terceira-, también se la llamó isla de Jesucristo.

Álvaro de Bazán, primer marqués de Santa Cruz –amplia y extensa biografía-, fue capitán general del Mar Océano y de la Gente de Guerra del reino de Portugal; nació en Granada el 12.12.1526 y murió en Lisboa el 9.2.1588.  Pronto pasó a Gibraltar con su padre, Álvaro Bazán, capitán general de las galeras y naves de la guarda de la costa de Granada. Aún no tenía nueve años cuando el emperador, por los méritos de su padre, le nombró ad honorem  alcaide del castillo de Gibraltar (real cédula de 2.3.1525, en que se ordenaba que durante su minoridad sirviese ese puesto su progenitor, en calidad de teniente). Era Gibraltar una buena aula para la preparación previa de un general de la mar, ya que, debido al buen astillero, las naves acudían con frecuencia a efectuar sus reparaciones y las escuadras invernaban en el puerto no pocas veces, tomándolo como base de aprovisionamiento.     

Álvaro embarcó desde muy joven. “A los nueve años corría por la cubierta de la capitana de su señor padre haciendo el aprendizaje del marinero.” Hizo sus primeras armas junto con su padre en las inmediaciones de la ría de Muros, el 25.7.1542, contra una escuadra de naves francesas que asolaba aquellas costas, exigiendo tributo y subsidios a las villas gallegas. En aquel encuentro la capitana española embistió a la francesa con tal furia que la echó a fondo con todos sus tripulantes; arribó seguidamente sobre otra nave enemiga y la rindió al punto. Durante las dos horas del combate tuvieron los franceses unos 300 ahogados y más de 3000 muertos. En 1554 se le dio ya el mando de una armada independiente, cuya misión era la guarda de las costas meridionales de España  y de las derrotas de recalada de las flotas de Indias, no sólo contra los corsarios de las naciones europeas, sino contra los berberiscos que salían a operar en el océano. Constaba esta escuadra de cuatro navíos de 200 a 300 toneladas, dos zabras (del árabe záurac), y dos galeazas, propiedad éstas de su padre, sumando las dotaciones 1200 hombres, entre los de mar y los de guerra. Un gran temporal y una epidemia en las dotaciones cortó su prime crucero.

Aún hay muchísimos episodios más que contar de la vida de Álvaro de Bazán pero

 procuraré narrarlos poco a poco. Es decir: gradual o lentamente. 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XVI)

Yo, en mis tiempos, también fui estribordario. Sí, es-tri-bor-da-rio. Que es el nombre que se daba a cualquier marinero de los de la guardia de estribor. A los que hacían la guardia de babor, que yo recuerde, no se les daba ningún nombre especial.

No; no me he olvidado del otro García de Nodal. Bartolomé nació en Pontevedra ca. 1574-75, murió en naufragio el 5.9.1622. Embarcó en la Armada real del Océano, que mandaba el general Alonso de Bazán, en calidad de aventurero sin sueldo. El adelantado mayor de Castilla le señaló sueldo, como recompensa a sus distinguidos servicios y en compensación a lo que gastó durante cuatro años manteniéndose a su costa. Le encomendó ir de aviso a las Terceras, en un barco, con su hermano mayor, Gonzalo. El general Pedro de Zubiaur le nombró ayudante suyo, pero poco después se le dio patente de capitán, pasando a mandar la urca Grifo, para la jornada de Falamúa. Con Diego Brochero fue a las Terceras, sufriendo grandes temporales durante esta comisión. Burlando la vigilancia de 24 navíos ingleses, llevó a Irlanda abundantes armas, municiones y recursos monetarios. Después de ser comandante de la nave Lis de Oro, pasó a serlo del galeón Jesús-María y José. Luis Fajardo le embarcó en su capitana para la jornada de las Salinas de Araya e islas de Barlovento, quemando 19 naves enemigas y limpiando de piratas aquellas costas. Volvió de nuevo a España y pasando al Mediterráneo fue a Orán y Túnez con el general Fajardo; en este puerto, mientras los galeones cañoneaban al castillo de la Goleta, los buques de menor calado quemaban 23 naves corsarias. Invernó la Armada en Cartagena. En 1610 llevó a los desterrados moriscos desde Alicante a Orán, pudiendo sólo llegar los embarcados por Nodal debido al fuerte temporal reinante. En el océano y mandando el galeón San Andrés cruzó en servicio de protección de la recalada de las flotas de Indias, portuguesas y españolas. Mandó después el galeón San Juan Bautista y con un barcolongo reconoció la guarida de corsarios moros de la Mámora. Volvió después (1614) con la armada de Luis Fajardo y, desembarcando con las tropas, atacó a los moros, desmontando la batería que protegía la entrada. Pudo después penetrar por el río y sondarlo en un trayecto de ocho leguas, siempre batido por la arcabucería de los moros. Por orden de Luis Fajardo salió después con una tartana a reconocer a un navío sospechoso avistado a unas 5 leguas. Una fuerte tormenta le hizo arribar a Cádiz, donde se unió a la armada, mandada ahora por Juan Fajardo, al haberse quedado su padre, Luis, fortificando la Mámora. Nodal llevó a dicha plaza un refuerzo de tropas desde Mazagán, y quedó como ayudante de Luis Fajardo, con el que salió repetidas veces a campaña a combatir con los moros. Reunidos otra vez a la armada mandada por Juan Fajardo cruzó con ella sobre cabo San Vicente, en protección de los galeones de la plata. Fue llamado a la corte y se le encomendó la exploración de los estrechos de Le Maire y Magallanes, señalándosele 120 ducados de sueldo mensual. Emprendió este viaje con su hermano Gonzalo, mandando cada uno una carabela de las dos que para la expedición se construyeron en Lisboa, que se llamaron Nuestra Señora de Atocha y Nuestra Señora de Buen Suceso, de 80 toneladas y 4 piezas de artillería, con 40 marineros de tripulación cada una. Salieron de Lisboa el 27.9.1618. La expedición se había encargado ya desde mediados de 1616; urgía ahora por el descubrimiento del cabo de Hornos llevado a cabo por los holandeses Schouten y Le Maire. Iba de capitán general Bartolomé, que mandaba la Nuestra Señor de Atocha. Gonzalo mandaba la otra carabela, e iba de cosmógrafo Diego Ramírez de Arellano. Descubrieron la isla de Puerto Santo, cortaron la Línea y fondearon cerca del cabo Santo Tomé, en América; entraron después en Río de Janeiro a reparar averías, viéndose obligados a meter en la cárcel a la marinería que quería desertar. Tuvieron que dominar una conjuración y vencer las dificultades que les ponían para salir los pilotos flamencos y portugueses. Lo hicieron al fin y avistaron el cabo de Santa Elena y la isla de los Reyes, donde cazaron muchos leones marinos. Siguieron costeando, llegando a la isla de San Julián, a la Tierra de las Barreras Blancas y al cabo de las Vírgenes, donde fondearon. Quisieron entrar en el estrecho de Magallanes, pero el viento no se lo permitió y arrumbaron al descubierto por Le Maire, entrando en él el día de San Vicente, por cuyo motivo le impusieron ese nombre. Llegaron hasta el cabo de Hornos, al que llamaron de San Ildefonso, y siguieron por el Pacífico hasta la salida occidental del estrecho de Magallanes. Recorrieron el estrecho hacia el Atlántico, reconociendo prolíjamente  todos sus recovecos. Costearon después hacia el norte, hasta fondear en Pernambuco. Al regreso a la Península con una flota mercante tocaron la isla de Flores en las Terceras y fondearon en San Vicente donde desembarcó Gonzalo para dar cuenta del viaje al rey, a la sazón en Lisboa. Tardaron en la comisión 9 meses y 12 días. Los Nodales consiguieron la rara distinción de que se imprimiese su diario de navegación, cayendo en el olvido el de Diego Ramírez, que era superior a él y que no se publicó hasta siglo y medio después. Bartolomé García de Nodal pereció en el naufragio del galeón Nuestra Señora de Atocha, almirante de la flota de Tierra-Firme, que mandaba el marqués de Cadereita. Naufragó sobre los cayos de Matucumbé y la Tortuga, a 30 leguas de La Habana.

Y aquí se acaba la historia, los hechos, la crónica y los anales de los hermanos Nodales. ¡Anda! Involuntariamente me salió un pareado, también llamado dístico. (El dístico más frecuente de todos, el dístico elegíaco, compuesto de un hexámetro y de un pentámetro dactílico, era metro favorito de los poetas elegíacos y epigramáticos. ¡Toma, ya!).   

Ya sé que no corren buenos tiempos para la lírica pero uno está acostumbrado, desde siempre, a navegar contra viento y marea por los procelosos mares de la vida...

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XV)

Catorce versos dicen que es soneto; burla burlando van los catorce delante, porque este es el XV. La niña bonita.

Babor es la banda o costado izquierdo del buque, mirando de popa a proa. Según Auguste Jal, arqueólogo naval e historiador francés, la palabra babor se introdujo en el mediodía de Europa en tiempos de las correrías vikingas (siglo VIII). Esta voz puede verse ya en Pantagruel y, lo que es más importante, en una ley noruega de 1274 aparece escrita bakbord. Tradicionalmente el protocolo naval manda que por babor embarquen las personas de menos distinción, reservándose la escala de estribor como escala de honor. Son frases marineras: A babor indica acción, dirección, colocación y situación de algo hacia dicha banda o costado; ¡babor! orden al timonel para que meta la pala del timón a esa banda; a babor la caña era, antes, la voz para que el timonel metiese la caña a babor, y, por tanto, la pala del timón a estribor, pero siendo hoy corriente gobernar con rueda, se conserva solo por tradición , significando el giro de la rueda, de la pala y del buque a babor; ¡a babor todo! es la orden de cerrar completamente el timón a la banda señalada; de babor a estribor expresa la situación perpendicular a la quilla o eslora del buque y es equivalente a de lado a lado, o de banda a banda.

Barlovento es la parte de donde viene el viento respecto a un punto determinado.

Si por este punto se considera una línea horizontal y perpendicular a la dirección del viento,  el semicírculo de horizonte que mira a ella es el de barlovento, y el opuesto, el de sotavento. Refiriéndose a un buque, costado y banda de barlovento es aquella encarada al viento; de sotavento, es la otra o banda contraria al lugar de donde sopla el viento. A veces, o en sitios de vientos constantes, barlovento se expresa por la voz altura. Si se trata de corrientes, barlovento es cualquiera de los puntos situados a la parte de donde proceden aquéllas. Tener un mismo barlovento es estar con uno o varios buques en una misma línea normal a la dirección del viento. Tener o traer el barlovento es estar o navegar un buque por el semicírculo de barlovento con respecto a otro que lo observa o compara. Remontar y remontarse a barlovento es barloventear. Y barloventear es avanzar en contra de la dirección del viento. También gozar un buque de la cualidad de efectuarlo fácilmente, avanteando en menos ángulo que otro y con menor abatimiento de modo que le aventaje en ganar barlovento. E igualmente navegar de bolina dando sucesivas bordadas para ir a un punto en la misma dirección de donde viene el viento; regatear o disputar el barlovento es maniobrar dos buques en competencia con el fin de situarse uno a barlovento  del otro. Ganar, coger y tomar barlovento es barloventear en su primera acepción; lo contrario es perder barlovento. Ganar, coger y tomar el barlovento es alcanzar el semicírculo de este nombre un buque, respecto a otro con el cual compite; lo contrario es perder el barlovento. Mantener o conservar el barlovento es seguir en este semicírculo en relación con otro buque que trata de ganarlo. Y mantenerse o conservarse el barlovento es lo propio con referencia a un punto determinado y a pesar e las dificultades que a ello puedan poner el viento, la marea y otros elementos. Salir a barlovento es ganar distancia en contra de la dirección del viento, ya por las cualidades bolineras de buque o por la acción de corrientes que le favorezcan; sacar barlovento a otro buque es hacer más camino que él en contra de la dirección del viento; sacar a barlovento se dice del aparejo o vela que por sus características o situación contribuyen a que el buque gane distancia en contra de la dirección del viento. Partir a barlovento es comenzar el buque su movimiento de orzada, y, asimismo, tener la cualidad de partir de orza o al puño; meter todo a barlovento es cerrar el timón contra el costado de barlovento; prevenir a barlovento los errores de la estima es suponer la situación del buque por estima mas próxima a un peligro o lugar desventajoso para la navegación con el fin de conservar siempre una mayor libertad de maniobra; embarcar barlovento, en sentido figurado, es precaverse de contrariedades que podrían surgir de maniobras o rumbos posteriores, navegando hacia lugares en donde el viento y las corrientes otorguen más facilidades en dichos rumbos y maniobras. También se dice de quien se previene frente a cualquier contingencia. Llevar  barlovento en la bodega, en sentido figurado, se refiere a que en los buques de propulsión mecánica no es preciso tener en cuenta el viento para hacer un determinado viaje; ponerse a barlovento es, también en sentido figurado, precaverse para no sufrir una contrariedad.   

Bueno, por hoy ya está bien; tengo que ponerme a ahorrar para comprar un nuevo ordenador que, a ser posible, sea un ordenador nuevo, porque esta antigualla o reliquia me está dando la tabarra y acabando con la poca paciencia que Dios me dio... 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XIV)

Las entregas, los fascículos que vengo escribiendo o redactando, poniendo negro sobre blanco, como ahora se dice –para disgusto o desagrado de don Fernando- es una especie de monólogo, un recitado hecho por una sola persona, como si pensase en voz alta, o de soliloquio que es la acción de hablar una persona sin dirigirse a otra concreta. También se podría decir que es una clase de dialogismo que es, como todos sabéis, esa figura retórica que consiste en hablar como dirigiéndose a sí mismo, o escapismo que es la tendencia a evadirse de una realidad desagradable, bastante vomitiva y emética, como la actual. Podréis observar que trato de evitar las palabras malsonantes y malolientes con eufemismos y atenuaciones o lítotes. (Por cierto, según mi profesor o maestro particular –al que acudo desde hace poco tiempo- el verbo heder –del latín foetere- se conjuga como defender; los dos son irregulares. También me dijo que el sitio donde hay olor malo y penetrante se llama hedentina; algo ya he aprendido).
Quiero advertir, avisar o prevenir a los lectores –en el supuesto de que haya alguno- de que en estas peñoladas o plumadas vean una metáfora continuada, una alegoría, en que unas palabras toman un sentido recto y otras un sentido figurado. El mérito, la importancia, el interés, es saber cuáles son unas y cuáles son las otras. Si alguna cualidad o atributo tuviera o tuviese yo –cosa que dudo, por eso uso el  modo subjuntivo- sería la sinceridad –ab imo pectore- y la naturalidad. Por eso reconozco mis carencias; soy persona de pocos alcances. Los que no hemos recibido la ciencia infusa, como otros, sino más bien la difusa, tenemos que recurrir a algún amigo para que nos aleccione e instruya un poco. Un buen pedagogo que nos reduzca nuestra ignorancia e insipiencia. (El punto de partida del saber es la propia ignorancia). Una de las primeras lecciones que me dio mi amigo fue que nunca confunda las palabras, el sentido prístino de los términos; por ejemplo, catacresis con catequesis. La primera, la catacresis, según me ha explicado, es un tropo, una metáfora, que consiste en usar una palabra con sentido traslaticio, figurado, para designar una cosa que carece de nombre especial; la segunda, la catequesis, es la acción y efecto de instruir en cosas pertenecientes a la religión. Si él lo dice, será verdad, digo yo... Yo solo soy un alumno, un educando, al que le queda mucho, pero mucho, muchísimo, por aprender; él es el profesor. ¡Gracias, amigo! Tus esfuerzos por desasnarme, por quitarme el pelo de la dehesa, son impagables, inapreciables e  inestimables.

Pero, bueno, dejémonos de lucubraciones o elucubraciones, y no perdamos la perspectiva de la vida  del marino  -en cada puerto un amor- que es más romántica, sentimental, idealista y soñadora, -¡ooolé!-,  y vamos, como había prometido, con los hermanos García, García de Nodal, los Nodales, marinos y navegantes españoles, nacidos en Galicia, más concretamente, en Pontevedra. El mayor, Gonzalo, nació en la capital de las Rías Baixas circa (hacia, alrededor de) 1569. Con su hermano Bartolomé, empezó como aventurero en la armada de Alonso de Bazán, en 1590. Según nota que sigue a la relación de servicios de los hermanos Nodal: “Los navíos que ayudaron a rendir, quemar y echar al fondo, desde 1591 hasta 1614, suben al número de 76, pero de éstos, 12 fueron especialmente apresados por Gonzalo, que dice se halló en todas las ocasiones, que refiere el capitán Bartolomé de Nodal, su hermano, en su relación, desde 1590, y antes algunos días”. Sobresale entre los hechos realizados por Gonzalo, el que en cierta ocasión al amanecer rodeado de una armada inglesa, frente a Galicia, fingió pertenecer a ella; se rezagó hasta quedar a barlovento del enemigo y abordó y rindió a la vista de la armada a uno de los barcos ingleses que había ido de noche a reconocer el cabo Prioriño y el castillo de Hércules. No permitiéndole el viento entrar en La Coruña, pasó con su presa por dentro de la isla Sisarga y desde allí mandó a El Ferrol a los prisioneros.

En la expedición efectuada por los hermanos Nodal, a reconocer el estrecho de Magallanes y el de San Vicente (Le Maire) “Gonzalo hizo por su mano la planta y descripción del descubrimiento en pintura”. No obstante ser Gonzalo más viejo que Bartolomé, e ir juntos siempre los nombres de los dos hermanos, este último era el jefe de la expedición. Cuando fondearon cerca del cabo San Vicente al regreso de Magallanes, desembarcó Gonzalo junto con el cosmógrafo de la expedición Diego Ramírez de Arellano y se dirigieron a Lisboa a dar cuenta al rey, a la sazón en dicha capital, mientras Bartolomé llevaba los barcos a Sanlúcar de Barrameda.

Desde 1619 navegaron separadamente los hermanos Nodales, como también se les llamaba. El 30.8.1622, año éste en que pereció Bartolomé; se dio a Gonzalo una real instrucción para realizar un viaje a Chile con dos navíos y un patache, llevando un socorro de 300 infantes. Se prevenía en otra instrucción al virrey del Perú que Gonzalo había de regresar con uno de los navíos por el estrecho de San Vicente (el de Le Maire), para traer relación exacta de su existencia. Para este viaje no salió hasta el 13 de octubre con tres navíos, 133 hombres de mar y 400 infantes.

Mi vida entonces, cual guerrera nave / que el puerto deja por la vez primera, / y al soplo de los céfiros suave / orgullosa desplega su bandera, / y al mar dejando que sus pies alabe / su triunfo en roncos cantos, va, velera, / una ola tras otra, bramadora, / hollando y diviendo vencedora. 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XIII)

“Roto casi el navío / a vuestro almo reposo,  /  huyo de aqueste mar tempestuoso.”

En el fascículo XII hablábamos de Th. Cano o Tomé Cano, marino y navegante español de los siglos XVI y XVII, nacido en las islas Afortunadas. En el XIII ampliamos datos de su vida. Cano navegó durante más de cincuenta y cuatro años. Fue capitán ordinario del rey. Por sus méritos se le eligió diputado de la Universidad de Mareantes de Sevilla, y como tal, en 1608, dirigió memoriales al rey, pidiendo gracias para pilotos, marineros, carpinteros y calafates. Formó parte de las juntas periciales de la Carrera de Indias, en las que empleaba las naos de su propiedad. Por orden de los consejeros de España e Indias escribió una importante obra dedicada al almirante Brochero, figura naval preeminente de la época: Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos de guerra y marchantes, con las reglas de arquearlas, reducido a toda cuenta y medida, y en gran utilidad para la navegación, Sevilla 1611. En esta obra se queja de la decadencia de la marina española que en 1586 tenía más de mil de alto bordo, pertenecientes a particulares: 200 de Vizcaya iban a Terranova a la pesca del bacalao y otras 200 de Asturias, Galicia y otros puertos, hacían la derrota de Flandes y llevaban mercaderías a los puertos franceses e ingleses. Esta obra fue considerada de gran utilidad, siendo adoptada por los directores de las fábricas reales, que la calificaron como de ser “la primera forma de fabricar reducida a reglas que hasta la fecha se había inventado y que la hallaban cierta y verdadera, y como de persona de tanta experiencia en el arte de la navegación”. Es curioso, sin embargo, que a pesar de aprobarse las reglas y ser tan alabada fuesen condenadas las naos de propiedad de Cano, que formaban parte de la carrera de Indias y que estaban fabricadas según aquéllas. También escribió Cano un interesante comentario-relación del viaje de los Nodales. Por cierto, en otra ocasión, en otra entrega -en ésta no cabe-, hablaremos de los García... De los hermanos García de Nodal, quiero decir. Los Nodales, Gonzalo y Bartolomé, marinos y navegantes gallegos nacidos en Pontevedra.    

También ésta me parece escasa, corta, exigua. Piensa, hombre, piensa. ¿O es que no tienes neuronas ni meninges?

¡Ah! Sí... Cazar, en Maniobras, es cobrar o tirar de las escotas de las velas para orientarlas o presentarlas al viento una vez han sido amuradas, maniobra que se expresa con las frases cazar la escota o cazar la vela. También es extender cuanto se pueda el pujamen de una vela cuadra y sujetar sus puños con los escotines a los penoles de la verga inmediata inferior. Asimismo halar de un cabo, de una lona, de un remo, etc. también es cazar. Cazar, además, es dar caza o alcanzar a otro buque. Son frases marineras: Cazar a besar es cazar el máximo; cazar a ceñir es halar de las escotas todo lo que se pueda, antes de bolinear el aparejo a ceñir; cazar ambas escotas es navegar en popa cerrada; cazar y atracar es arranchar (cazar bien una vela o escota, o ceñir mucho el aparejo). Y en muchas otras locuciones, como cazar a popa, cazar e izar las gavias, cazar e izar sobremesana, cazar e izar velacho, cazar escota, cazar foque a babor. cazar foque a estribor, cazar la cangreja, cazar la escota, cazar las velas, cazar la mesana, etc., etc., etc.

“¡Pobre barquilla mía, / entre peñascos rota, / sin velas desvelada, / y entre las olas sola!” 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XII)

 “¡Muy graciosa es la doncella, / cómo es bella y hermosa! / Digas tú el marinero / que en las naves vivías, / si la nave o la vela o la estrella / es tan bella.”                             

Hay una palabra de origen portugués –serviola- que tiene dos acepciones o significados. Ahí va la primera o el primero. En las embarcaciones o antiguos buques de casco de madera, serviola era un grueso, robusto o fuerte pescante que salía de las bordas del castillo hacia fuera por una y otra banda, con tres cajeras y sus correspondientes roldanas de bronce, y una gran pasteca en cada lateral de popa, en unos buques, o en la de proa, en otros, para suspender las anclas desde que el arganeo (grillete o argolla montado en el extremo de la caña del ancla para unirle la cadena, cabo o cable) llegaba a la superficie del agua, a fin de ponerlas en su lugar cuando se fuese a largar el aparejo, o mantenerlas apeadas y prontas a dejarlas caer cuando fuera a dárseles fondo. En un tiempo era levadiza o de quita y pon, y servia para una y otra banda.

 Ahora la segunda o el segundo. Si para escribir La vida es sueño hay que estar muy despierto, y Calderón lo estuvo en esta obra, para ejercer o desempeñar el oficio de serviola de un velero también hay que estar desvelado y despejado, porque el serviola era el marinero que estaba de vigilante. Estar de serviola era, antes, hallarse un marinero de vigía cerca del pescante que tiene el mismo nombre. Hoy se aplica a todo el que tiene un cometido de vigilancia del horizonte, confín o lejanía (lontananza, como diría un italiano), cualquiera que sea el puesto del buque donde se halle.

Y, hablando de castillos (primer párrafo)... Castillo, en Arquitectura naval, es la estructura por encima de la cubierta superior, desde el trinquete o algo más a proa, hasta la roda. Th. Cano en su Arte para fabricar... naos (1611), dice: “Castillo: es un compartimiento en la proa desde la amura al árbol del trinquete, para abrigo de la gente”. Hoy, que abundan los buques de cubierta corrida,  se entiende también por castillo la parte de la cubierta superior, desde el trinquete o lugar que le correspondería de llevarlo, hasta la roda. Castillo de popa. Antiguamente se dio este nombre a la toldilla u otra estructura semejante. En el Diario de Colón, se lee: “Puesto que el almirante a las diez de la noche estando en el castillo de popa, vido (sic) lumbre”... (Primer viaje, 11 de octubre de 1492). ¡Castillo alerta! Voz al centinela del castillo de un buque para que conteste en prueba de que no se halla dormido ni ocurre novedad.

Th. Cano era Tomé Cano, marino español de los siglos XVI y XVII, nacido en las islas Canarias, del que hablaremos en la próxima entrega o fascículo. Os lo prometo. Palabra de viejo lobo de mar...

“Tú eres la mar / yo soy la arena / que ya no voy sola / que la mar me lleva...” 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XI)

No quisiera caer en tautologías ni en pleonasmos, es decir, en prolijidades y redundancias, pero sí quiero explayarme, extenderme un poco más, con los vocablos ló y lof.

En Navegación y Maniobras, antiguamente, el primer vocablo -ló- era orzada, acción de orzar. En ocasiones también solía usarse como imperativo y entonces se pronunciaba con f final. Por ejemplo, se decía ¡lof! ¡lof! por ¡orza! ¡orza! En los demás casos o siempre que entraba en frases, dejaba de añadírsele la f. Así, ¡no venir más de ló! (¡no orzar más!). Son frases marineras: ¡Meter de ló!, antiguamente, orzar. ¡Todo de ló! Orzar todo u orzar a la banda. ¡Aguzar de ló! Antiguamente, según unos, ceñir o puntear el viento, y según otros, orzar demasiado o trincar.

En cuanto a la segunda voz –lof- puedo decir que en Arquitectura Naval y Maniobras es cuadra, en su acepción de sitio exterior del costado en que la manga del buque es la cuarta parte de su longitud, ya se cuente desde proa o desde popa, y también en la de cuaderna cuadra o redel de popa o proa. Además, también, asimismo, es el punto en que coinciden la cuadra y la amura del buque, o más bien ésta y cualquiera otra cosa relativa al movimiento de orzada o acción de orzar. Virar lof por lof, antiguamente, era virar por redondo.

Y ahora le tocaría el turno a los tablones y forros pero son palabras más humildes, más modestas, menos sonoras o sonables. Más pobres, poco atractivas. Voy a escoger unas pocas. Por ejemplo contracostado o embono. El embono o contracostado es el forro de tablones con que se embona un buque. ¿Y qué es embonar? se preguntarán algunos. Pues embonar es eso: forrar exteriormente con tablones el casco de un buque. ¡Anda! En el primer párrafo decía que no quería caer en redundancias. Pues me temo que no solo he caído sino también derrumbado y desplomado...

Otro ejemplo: trancanil. ¿Qué es el trancanil? El trancanil (en francés antiguo, traquenin; en italiano, trinquenin), es la serie de maderos tendidos desde la proa a la popa por ambas bandas, que forman la primera plancha del costado de la cubierta, o, también, pieza que une las cabezas de los baos de las distintas cubiertas con las cuadernas. El trancanil toma el nombre de la cubierta o superestructura donde va situado; así se dice: Trancanil de la cubierta de paseo, de la cubierta principal, del puente, de la toldilla, etc. ¿Y el sobretrancanil? En los buques de madera es la primera hilada interior de tablones situada encima del trancanil y que suele ser algo más gruesa que las tablas del entrepuente. Y, por último, el contratrancanil. El contratrancanil es la hilada o traca de tablones más gruesos que los otros de cubierta, entre el trancanil y el forro de aquélla. ¿Queda claro? Yo, diría que sí... ¿O no?

Me parece un poco corta esta entrega. ¿Qué me podría servir de henchimiento? (Henchimiento, en Arquitectura Naval, es la pieza de madera con que se rellena el hueco de otra pieza principal). Habrá que acudir a la(s) página(s) de la memoria...

Entre los navegantes, celaje es cualquier clase de nubes. Celajes son nubes muy tenues de vivos y variados colores que forman figuras caprichosas; suelen verse en las puestas de sol de los trópicos. Son frases marineras: Agarrarse a un celaje que quiere decir tener recursos para salir bien de una coyuntura difícil o aprovechar todas las ocasiones. Ser un celaje o ir como un celaje quiere decir ser vivo, rápido. Mascar celajes significa estar en la indigencia, no tener que comer. Celajería es el conjunto de nubes o celajes. Según su forma, tamaño y situación, se dice celajería suelta o espesa, delgada o gruesa, clara u oscura, alta o baja, cargada o ligera. Romperse la celajería es dividirse, separarse las nubes. ¿Os ha gustado el henchimiento? Me alegro.

“Si fueras barco velero / contigo me casaría / pero como eres de guerra / temo a la artillería...”

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (X)

El latín es, como decía don Fernando Lázaro Carreter, esa lengua que persiguen inmisericordes quienes planifican la ignorancia y la reparten con equidad. Ironía, sorna, sarcasmo... Puro ingenio ático el de don Fernando. Ático, del aticismo, no del último piso de una casa, claro...

Dicho lo cual y como lo prometido es deuda empezamos con las cuadernas y piezas curvas. Cuaderna es cada una de las parejas de costillas o ramas simétricas que forman el esqueleto del casco de un buque, siendo de perfil angular en los de construcción metálica y constituidas por la unión de piezas curvas en los de madera. A las cuadernas se aplica el forro que forma el casco y resisten las presiones y reacciones sobre el mismo. Las cuadernas laterales desempeñan el papel de puntales al sostener las superestructuras. El empuje lateral del agua y las cargas transmitidas por las cubiertas del buque disminuyen desde la quilla a la cubierta superior y, por tanto, los escantillones de las cuadernas pueden disminuirse de abajo hacia arriba.

Las cuadernas en los buques de madera están constituidas por varias piezas curvas fuertemente unidas. Suelen montarse por grupos de dos, siendo la separación aproximadamente igual al ancho de una cuaderna. El espesor de las cuadernas aumenta desde la cubierta hasta la quilla. Las distintas piezas de estas cuadernas se llaman varenga, genoles, primeras, segundas, etc., ligazones, y reveses o barraganetes.

Según la posición que ocupen en el sentido de proa a popa, se clasifican en: Cuadernas de armar o de armazón. Las situadas en el centro del buque, es decir, la totalidad de las cuadernas a excepción de las comprendidas entre los finos de proa y popa; estas cuadernas están colocadas perpendicularmente a la quilla; se llama espacio entre dos cuadernas a la distancia entre el centro de una cuaderna y el de la siguiente, incluyendo por lo tanto el espacio intermedio comprendido entre ambas. Cuadernas reviradas o de reviro son las de los finos de proa y de popa; se llaman reviradas debido a su pronunciada curvatura; la parte inferior va unida a los dormidos de proa y popa, con pernos a través del dormido, y están inclinadas con relación a la quilla; en los finos de proa y popa la separación entre las cuadernas es menor e incluso en algunas embarcaciones no existe, yendo a continuación una de otras, como sucede en los barcos de proa lanzada. Apóstoles son piezas paralelas a la roda y contrarroda colocadas a ambas partes de éstas, que completan el costillaje del buque que no sale de la quilla; sirven además para afirmar las del bauprés a la proa; casi siempre el número de apóstoles es dos. Espaldones son piezas de madera comprendidas entre los apóstoles y las cuadernas de reviro; se unen a la primera cuaderna de reviro de proa; los que coinciden con el escobén reciben el nombre de espaldones de escobén. Aleta es la última cuaderna de reviro de popa, que limita el buque en su parte posterior con los yugos, que se apoyan en la aleta y en el codaste. Cuaderna maestra es la mayor y más saliente del centro. Algunos buques tienen dos, una por el centro de la quilla y la otra más a proa. Armar y escorar las cuadernas es colocar las de armazón en sus respectivos sitios, para envagrarlas y formar las plantillas de las intermedias. También se arman de antemano en tierra para cigüeñarlas. Macizar las cuadernas es rellenar los huecos entre ellas con otros maderos curvos. Cuadernas de lof o de cuadratura son las que se ponen a proa y a popa, a cierta distancia de la cuaderna principal o maestra. Cuaderna de henchimiento o de intermediar son las que se acomodan en los huecos que hay de una a otra de las de armar. Cuadernas de popa son las últimas por esta parte. Cuadernas inclinadas o levantadas es lo mismo que cuadernas reviradas. Cuadernas apostadas son las de armar, llamadas impropiamente por algunos cuadernas maestras por considerarlas así con respecto a las intermedias.

El término lof o ló merece un punto y aparte en otra ocasión. En la entrega XI, por ejemplo. Nos vemos.  

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (IX)

Hoy he abierto el libro de la memoria por la(s) página(s) de la arquitectura naval o arte de construir embarcaciones. A  todos lo santos le llega su día. En la construcción naval hay piezas principales, otros maderos y puntales, cuadernas y piezas curvas, tablones y forros y rellenos y otras piezas. De la familia de las piezas principales son la obra muerta (la parte del casco que está por encima de la línea de flotación), la quilla (pieza que va de popa a proa por la parte inferior del barco y en que se asienta toda su armazón), el estrave (remate de la quilla del navío, que va en línea curva hacia la proa),   el codillo (cada uno de los extremos de la quilla, desde los cuales arrancan, respectivamente, la roda y el codaste), el talón (corte oblicuo en la extremidad posterior de la quilla, para ajustar la madre del timón), la zapata (tablón que se clava en la cara inferior de la quilla para defenderla de las varadas), la sobrequilla (madero colocado de popa a proa por encima del trabazón de las varengas, y fuertemente empernado a la quilla) y la contraquilla (pieza que cubre toda la quilla por la parte interior). Y también son de esta familia el codaste (madero grueso puesto verticalmente sobre el extremo de popa de la quilla), el contracodaste (pieza de igual figura que el codaste que se coloca para reforzarlo),  el yugo (cada uno de los tablones curvos horizontales  que se endientan en el codaste y forman la popa del barco), la aleta (cada uno de los dos maderos corvos que forman la popa), el escudo y el barrón (arco de hierro hincado por sus extremos en el espejo de popa). Una tercera subfamilia sería la roda (pieza gruesa y curva que forma la proa de la nave),  el pie de roda (pieza curva en que remata la quilla por la parte de proa y en la que se empalma la roda), el caperol (extremo superior de la roda en las embarcaciones menores), el brión (el pie de roda), la contrarroda (pieza de igual figura que la roda y empernada a ella por su parte inferior), el contrabranque (o sea, la contrarroda), la albitana (que viene siendo la contrarroda o contracodaste de una embarcación menor), el muz (sic) (que es la extremidad superior y más avanzada del tajamar), el acrostolio (espolón de las embarcaciones antiguas o adorno en la proa de las naves),  el beque (obra exterior de la proa)...  Y el tajamar. Para mí la más bonita de las palabras de todos los nombres de las piezas de un buque. La de más eufonía. La de sonoridad más agradable. Hace años redacté, mejor dicho, pergeñé, o sea, ejecuté con poca habilidad, una narración, una etopeya, que titulé, precisamente, así: “Capitán Tajamar”. ¡Qué bien suena!, ¿verdad?  (Perdonad la pequeña digresión. El tajamar es el tablón de forma curva, ensamblado en la parte exterior de la roda).

De la parentela de otros maderos y puntales son la toza (sic) el madero de cuenta (cada una de las piezas de madera sobre que se funda el casco de un buque), el alefriz (ranura que se abre en una pieza, para que en ella encajen los cantos o cabezas de los tablones),  el bao (cada una de las piezas de la armazón de un buque que atraviesan de un costado a otro y sostienen la cubierta), el durmiente (madero colocado horizontalmente y sobre el cual se apoyan otros horizontales y verticales), el contradurmiente (tablón unido al durmiente para reforzarlo por la parte inferior),  el trancanil (serie de maderos tendidos desde la proa a la popa, para ligar los baos a las cuadernas y al forro exterior), la madre (cuartón grueso de madera, que va desde el alcázar al castillo), el brazal (cada uno de los maderos fijados por sus extremos en una y otra banda desde la serviola al tajamar), la cerreta o brazal (madero fijo en la serviola), la percha, el estanterol (madero que en las galeras se colocaba a popa en la crujía y sobre el cual se afirmaba el tendal), el singlón, el genol, la cochinata (cada uno de los maderos de la parte inferior de la popa, endentados en el codaste),  las cuerdas, las esloras, la bordinga (madero que se usa como refuerzo),  el dragante (en embarcaciones menores, madero colocado a pie del trinquete, sobre el cual descansa el bauprés),  el chique (madero de refuerzo), el calzo (cada uno de los maderos que se usan a bordo para apoyar objetos pesados), el postelero puntal que sujeta las mesas de guarnición), el macarrón, el contrete, el charrancho, el barrotín y la barbilla.           

Con tanto bailoteo de nombres substantivos de maderos y maderas ya estoy un tanto confuso, indeciso y perplejo: ya no sé si soy nauta o carpintero de ribera. Hablando de nautas recuerdo los rudimentos y las nociones elementales del latín. Como todos sabemos, o casi todos, el latín no observa el mismo orden que el castellano en la colocación de las palabras en la oración. El sujeto, el verbo y los complementos pueden estar colocados en un orden cualquiera, sin que el sentido se altere. Así, la frase puella vocat nautam (la niña llama al marinero),  puede escribirse también en las formas siguientes: puella nautam vocat; nautam vocat puella; nautam puella vocat; vocat puella nautam; vocat nautam puella.

De las cuadernas y piezas curvas hablaremos otro día.     

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (VIII)

Pues, sí. Mi unicornio azul... “Si alguien sabe de él, / le ruego información, / cien mil o un millón / yo pagaré. / Mi unicornio azul / se me ha perdido ayer, / se fue.” Y, como dice el viejo tango, desde que se fue, nunca más volvió.

Vamos a reanudar lo de la jarcia. Dispuestas paralelamente las fibras vegetales en la operación de elaborar la jarcia, unas a continuación de otras y con sus extremidades intercaladas, al torcerlas o colcharlas de derecha a izquierda se obtienen las filásticas . La resistencia a la ruptura de una filástica de cáñamo acostumbra a ser de 45 kg. El colchado del cabo aumenta su elasticidad y resistencia a los esfuerzos de tensión por los esfuerzos de las fibras, lo menos en un tercio. Varias filásticas colchadas de derecha a izquierda, o sea, al revés del torcido de las mismas, constituye un cordón. Los cordones de una beta, guindaleza o calabrote deben tener el mismo número de filásticas, y éstas, a su vez, igual peso, torcido y calidad.

Por la elaboración y número de cordones, los cabos se denominan estacha o guindaleza, y calabrote. Hay guindalezas de tres y cuatro cordones; en las de tres la colcha es de izquierda a derecha; las de cuatro llevan un cordón interior de cáñamo o alma, colchado al revés, el cual no supone aumento en la resistencia, siendo su objeto llenar el espacio interno de los cordones a fin de mantener la forma de la guindaleza; la mena de las guindalezas usadas a bordo varía en la mayoría de los casos entre 116 y 331 mm.

El calabrote consta de nueve cordones colchados de tres en tres en guindaleza, y éstas lo están a su vez al revés o a la izquierda. La mena de los calabrotes se encuentra comprendida entre 70 y 337 mm, y a los de mayor grosor, empleados antes en el fondeo de las anclas, se les denominaba cables. También hay una clase de calabrotes de doce cordones , cuatro guindalezas y alma de cáñamo, pero que hoy apenas si se ven. A igualdad de mena, los calabrotes presentan cordones más delgados y por ello la diferencia de torsión entre los hilos centrales y los de la circunferencia es menor, resultando así más uniformes en resistencia y con la ventaja de que si se rompe un cordón no se debilita tanto como una guindaleza. El mayor trenzado del calabrote supone una dificultad a la penetración del agua y de ahí de que sean más duraderos. A fuerzas iguales, la relación entre el grueso de las guindalezas y calabrotes es de 8 a 10, y el alargamiento, inferior en las primeras.

La jarcia colchada al revés, del modo antes dicho, toma el nombre de jarcia de guillotina, y como los cabos elaborados así resultan muy broncos, casi no se emplea.

Para impedir la penetración de la humedad en el interior de los cabos y preservarlos de la destrucción por agentes atmosféricos, se alquitranan, lo cual puede hacerse cuando ya están colchados o antes; el último procedimiento de alquitranar cada filástica por separado, permite una mayor penetración del alquitrán y por tal motivo es el corrientemente utilizado. El alquitrán mejor es el de Suecia, dado en caliente a temperaturas de unos 75º y en cantidades del 13 o 14%; en la operación se tuercen las filásticas en el sentido de las fibras para impregnarlas bien y luego se prensan para quitarles el exceso de alquitrán, que es perjudicial por disminuir la resistencia del cabo al atacar la fibra. A cambio de la ventaja señalada antes, el alquitranado siempre hace perder a los cabos resistencia y flexibilidad; por esta razón solo se alquitrana la jarcia que deba estar a la intemperie y no precise ser flexible.

La impermeabilización de los cabos, cuando es necesaria, se hace con caucho o gutapercha líquida, o por inmersiones en mezclas de aceite de linaza, sebo, resina y bióxido de manganeso.

Alguien me ha dicho que estoy muy puesto en la materia. Gracias. Muy amable. ¡Pues, claro que estoy puesto! ¿No lo voy a estar? Y es que acuden a mi mente recuerdos, reminiscencias de otros tiempos, que necesito contar. Han sido muchos años de experiencia y práctica en buques y mares que no se olvidarán nunca. Jamás. En la vida...  

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (VII)

Lo que el viento se llevó (Gone with the Wind)... Veréis. Os cuento: Tenía, yo,  un borrador, un bosquejo, un proyecto, y se fue con el viento. Tengo que averiguar qué viento fue el osado, el atrevido, y me va a oír. El esbozo, el esquema, desapareció de la pantallita. ¿Un virus? ¿Una bacteria? ¿Un germen? ¿Un microbio? ¡Una puñeta! Sí, se fue a hacer puñetas. “Mi unicornio azul / ayer se me perdió / no sé si se me fue, / no sé si se extravió, / y yo no tengo más que un unicornio azul... “

Bueno, ¿y de qué hablamos hoy? ¿De jarcias? Pues, venga, de jarcias. Jarcia, del bajo gr.  exartia, plural de exartion, y éste del verbo exartizo, equipar. Conjunto de aparejos y cabos de un buque; también se da este nombre a toda pieza entera de cabo: pieza de jarcia. La jarcia de un buque se divide en dos clases: jarcia firme o muerta y jarcia de labor. La jarcia firme la constituyen los cabos o alambres siempre fijos y que bien tensos sirven de sujeción a los palos, como barbiquejos, mostachos, vientos, frenillos, obenques, obenquillos, burdas, estayes, contraestayes y nervios. La jarcia de labor es la movible, y se emplea en aparejos, en bracear vergas, orientar y cargar velas, etc., como las drizas, para izar y arriar las vergas y algunas velas; bozas, que mantienen suspendidas las vergas mayores; trozas, destinadas a tener atracadas al palo las vergas mayores; a cada lado de las vergas mayores con el fin de evitar su traslación longitudinal durante los balances del buque; amantillos, que son aparejos entre los penoles de las vergas y lo palos, para cruzar aquéllas o embicarlas, y también en el penol de las botavaras para mantenerlas suspendidas a la altura deseada; brazas, para mover las vergas y tangones en el plano horizontal; contrabazas, usadas en las vergas mayores para bracearlas al máximo en la ceñida; racamentos, que unen las vergas de gavia a los masteleros respectivos, aunque dejándolas en libertad de correr a lo largo de éstos; rolines,  aparejos de balance de las gavias; cargaderas, que firmes en los penoles de las gavias, sirven para cargar aquéllas; ostas o aparejos que se emplean en orientar los picos de los cangrejos y cangrejas.

La jarcia se venía midiendo por su circunferencia  mena expresada en milímetros, mientras que la longitud lo es en metros; pero ahora, en particular la jarcia metálica, se acostumbra a medir ya por el diámetro. A bordo de los buques se conocen cuatro clases de jarcias: vegetal, de cuero, metálica y de fibras artificiales.

Entre las fibras vegetales más empleadas se encuentran el cáñamo (Cannabis sativa), procedente de la planta de este nombre. Los principales países cultivadores son Rusia e Italia, y en España goza de mucho aprecio el procedente de la vega de Granada. Las plantas deben se maceradas y secadas, procediendo luego a las operaciones de limpieza, rastrillado o peinado, selección en fibras de primera y segunda (los residuos constituyen la estopa, usada en calafatear) y, por último, al hilado.

 La jarcia de abacá se hace con fibras de la planta denominada científicamente Musa textilis, cultivada en Filipinas y otros países de Oceanía, y que vulgarmente también se conoce por manila. En Filipinas se cría, asimismo, el maguey o sisal, y el pacol o plátano silvestre. El sisal se distingue del abacá por su color más oscuro, fibras menos largas, limpias y resistentes; el pacol es inferior al sisal. La fibra de abacá produce una jarcia excelente , preferida a la de  cáñamo por su elasticidad y fuerza; además flota en el agua, pero su precio es más elevado y la duración menor.    

El yute, henequén y la pita abundan en la América central. El yute e más oscuro que el abacá, sus fibras también son más cortas y la humedad lo descompone, resultando una jarcia intermedia entre la de cáñamo y abacá. El henequén se halla comprendido entre el yute y el abacá, y la pita, de color más claro, hasta parecer cáñamo blanco y abacá tiene una resistencia de 1/10 la del cáñamo y no puede alquitranarse.  

La jarcia de coco, empleada en los grandes remolques, posee una flotabilidad superior a la del abacá, pero su resistencia no es tanta; viene a ser igual a la del cáñamo,  el peso una tercera parte el de éste. La palma o jarcia de fibras de palmera se usa en la pesca y en trabajos submarinos por no atacarla el agua ; su resistencia es 1/5 del cáñamo. El esparto solo se emplea por razones de su bajo precio en algunas embarcaciones de pesca y cabotaje, y en hacer defensas, pallets, etc.; resulta una jarcia ordinaria y muy poco resistente. También hay jarcia de lino y algodón.; la de algodón se utiliza en drizas de banderas, y en algunos yates, en pasamanos y escotas; el lino apenas si se usa.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (VI)

  Se llama rosa de los vientos o rosa náutica al círculo dividido en cierto número de ángulos o partes iguales por radios denominados rumbos o vientos. Es el círculo representativo del horizonte y se emplea en las agujas y cartas náuticas; también se llama, aunque poco corrientemente, rosa de la aguja y rosa de los rumbos.

A un observador situado en la mar o en el alto de una atalaya en tierra, dominando el horizonte cuyo centro ocupa, no le hace falta forzar mucho la imaginación para comprender claramente por qué ha recibido el nombre de rosa de los vientos la figura donde gráficamente se representan la distintas direcciones que, partiendo de él, continúan en prolongación indefinida. Para este mismo observador no podía buscarse referencia más real que la que de el viento que le azota, haciéndole percibir sensiblemente sus efectos; así, según proceda del norte, sur, este u oeste, recibirá una impresión de frío, calor, humedad, sequía... Tales impresiones le quedarán profundamente grabadas , luego, aunque el aire permanezca en reposo; si quiere una ruta, camino o dirección , de un modo inconsciente lo relacionará con igual trayectoria del viento. Algo semejante a esto hubo de ocurrirle al hombre, cuando la circunferencia representativa del horizonte no se dividía como ahora en grados, encontrando dentro de la naturaleza la solución al problema después resuelto por la técnica matemática.

Los antiguos conocieron la rosa de los vientos, mucho antes de que apareciese en los portulanos medievales y en la cartulina que se unió a la aguja magnética. Según las regiones, fue diversamente representada, diferenciándose unas de otras en el número de vientos o rumbos, en las denominaciones empleadas para distinguirlos y en su expresión gráfica. Fueron los griegos los que comenzaron usando la rosa de 12 vientos de Timosteno (siglo III), y entre los latinos se conoció primero la de igual número de rumbos descrita por Vitrubio (siglo I?), en su obra De architectura, compuesta de 10 libros donde también trata de cronometría; otra rosa latina es la de Suetonio (69-141), y más tarde divulgóse la de 24 rumbos, gracias a las Etimologías de san Isidoro de Sevilla (560-636), hasta el siglo XI, en que fue de uso general por el Mediterráneo la italiana de 16 vientos, producto de la escuela de Amalfi, introduciéndola Raimundo Lulio entren los navegantes levantinos. En la centuria siguiente, se aumentó al doble el número de vientos, y así con 32 debía quedar definitivamente hasta nuestros días, en que continúa amparada por la tradición. En los barcos de vela, donde no es posible mantener la proa “al grado”, sigue conservándose la tradicional costumbre de dividir la rosa en puntos cardinales, cuadrantales o laterales, octantales o colaterales, cuartas y fracciones de cuartas. El cuarteo de la rosa, cuartear la rosa, es enunciar los distintos rumbos y su equivalencia en grados. Dos ejemplos: Norte cuarta al nordeste (11º,3´) es el primer rumbo y viento del primer cuadrante, intermedio entre el norte y el nornordeste. En el Mediterráneo también se dice tramontana cuarta a griego. Y norte cuarta al noroeste (348º, 8´) es el primer rumbo y viento del cuarto cuadrante, intermedio entre el norte y el nornoroeste. En el Mediterráneo también se dice tramontana cuarta a maestral. ¿No es preciosa toda esta terminología? ¿Preciosa? Yo diría que hermosa, bella, linda, bonita, atractiva, encantadora, primorosa, exquisita, delicada, sugestiva... Y como estamos en estas fechas: ¡Feliz Navidad! ¡Felices Pascuas a todos! Gente de mar y de tierra adentro...

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (V)

El velamen es el conjunto total de velas de un buque, el parcial que se halla envergado y el que se lleva mareado. Al que va mareado o dispuesto para ello se llama vela en sentido colectivo o usando el singular por el plural, y figuradamente trapo y paño. Envergar, largar, orear, recoger, aferrar el velamen, son verbos que vamos a comentar en esta entrega. Vamos a empezar por el último. Aferrar es agarrar, asir, sujetar fuertemente. Es, en maniobras, recoger una vela a su verga, botavara o percha correspondiente, por medio de tomadores, a fin de que no coja viento. También se aplica a la bandera, toldo, empavesada (banda de paño azul o rojo con listas blancas con que se adornan las bordas y cofas de los barcos en días solemnes) u otra tela que se pliega o enrolla. En otro contexto aferrar es coger algo con un bichero o gancho. O agarrar el ancla en el fondo.

Hay una frase marinera, aferrar a la española, que es sujetar al calcés del palo la parte de una vela de gavia que queda colgando por el centro luego de haberla aferrado en ambos brazos de la verga. Aferrar a la holandesa es recoger en el centro de la verga la porción de vela que había de quedar colgando; con ésta se hace un cono bien apretado, afirmándolo con cabos o fajas. Aferrar con camiseta es hacer un rollo con la parte de la vela que al aferrar a la española se amarra al calcés con vueltas de cabo y cubrirla luego con la camiseta. Aferrar un puerto es entrar en él. Aferrar una isla es llegar a un puerto o fondeadero de la misma. Estas dos últimas frases son antiguas. ¡Aferra! ¡Aferra aparejo! ¡Aferra empavesados! ¡Aferra juanetes y sobres! ¡Aferra toldos! ¡Aferra coys! Aferrar el ancla, el aparejo, el velamen, las velas cuadras, las velas de cuchillo, el velacho, los toldos, etc, etc, etc...

Envergar, en maniobras, es unir y sujetar la relinga del grátil o caída de una vela a su respectiva verga, nervio, esnón, palo o botavara por medio de envergues ligadas, garruchos o culebras. Envergar alas, envergar el aparejo, envergar el velamen; envergar la cangreja, las gavias, las mayores; envergar los foques, los juanetes, los sobres; envergar las rastreras, las velas de estayes. ¡Enverga aparejo! ¡Enverga todo aparejo! ¡Enverga y aferra!

Largar es aflojar, soltar poco a poco, aunque más corrientemente se entiende por soltar todo o de una vez; desplegar, soltar algo, como la bandera o una vela. En este sentido también se dice descargar, cuando la vela que se larga está solamente cargada, no aferrada. Largar es, también, desatracar un bote u otra embarcación menor de un muelle o de otro buque. Y desprenderse, desclavarse o desencajarse alguna pieza de la embarcación, bien sea por varada, abordaje u otro accidente, como largar la zapata, el timón, una tabla, etc. Refiriéndose al trabajo del ancla en el fondo, es desprenderse de él. Y orear, el verbo más breve en contenido, es dar en una cosa el viento fresco o dar en una cosa el aire, secándola o quitándole algún olor. Orear camas: en los buques de guerra, colgar al aire libre de un cable o cabo la ropa de cama de los marineros con el fin de que se ventile; se acostumbra, o acostumbraba, a hacer cada viernes.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (IV)

Viento en popa y mar bonanza navegaba Sancho Panza...

Ebrio de salitre, embriagado de nitrato de potasio, impregnado de adarce, costra salina que las aguas del mar forman en los objetos que mojan, continuamos rememorando tiempos pasados. Se llaman vientos locales aquellos que obedecen a perturbaciones particulares de una región, siendo, la mayor parte de las veces, debidos al paso de ciclones o anticiclones móviles. Viento maestral es el que sopla entre poniente y tramontana. Manejable es el que, a pesar de ser duro, permite ejecutar cualquier maniobra. Viento marero es el que sopla de la parte del mar. Muy duro es el de fuerza 9 en la escala esa más de una vez citada. Viento oscuro es el que viene acompañado de cerrazón y obliga a aferrar parte del aparejo. Viento particular es el que sopla en algunos mares donde no es frecuente, ni su dirección constante. Vientos periódicos son los que soplan un determinado intervalo de tiempo en una dirección y luego en la dirección contraria. Son vientos de este tipo: los monzones, el terral y virazón, etc. Viento racheado es el que sopla intermitentemente, de un forma no continua. El rastrero es el viento bajo. Viento redondo es el que va rolando y sopla sucesivamente de todas las direcciones de la rosa. El traidor es el racheado. Vientos alisios son los regulares pertenecientes al régimen del frente polar.

Frases marineras: Abrir el viento. Como verbo activo, orzar cuando se va en popa cerrado, arribar cuando se navega de bolina, hasta tener el viento a un largo. Como verbo neutro, significa girar el viento desde las direcciones correspondientes a popa cerrado o de bolina, hasta ser largo en uno y otro caso. También se dice que el viento abre cuando en una virada por avante pasa, por efecto del movimiento giratorio del buque, desde la posición de fil de roda a la banda que va a ser nuevo barlovento. Acercarse al viento es orzar. A buen viento, a viento o con viento lleno: arribar, y también navegar con viento favorable o con todas las velas llenas, así como se expresa lo opuesto al decir contra viento. ¡Al viento, al viento! Voz de mando al timonel para que orce. A la voluntad, a merced de los vientos: dícese del buque arrollado por la fuerza del viento. Afirmar, afianzar, asegurar, fijar el viento. Afirmarse el viento: dícese del viento que después de haber estado soplando de varias direcciones queda fijo en una de ellas. Aguantarse con el viento: mantenerse orzado y sin perder notablemente barlovento, aguantando más o menos vela, según las circunstancias, pero siempre en cantidad superior a la que en las mismas se lleva de ordinario. Alargarse el viento: viento que va haciéndose cada vez más largo, es decir, que va rolando hacia la popa. Buscar el viento: orzar. Se usa ya como advertencia al timonel y no se descuide y orce a no desperdiciar, o refiriéndose al buque mismo, equivaliendo en este caso a ceñir mucho, partir al puño, pegarse al viento. También se dice ir a la mar a buscar el viento en el sentido recto de salir de puerto o separarse de la costa para encontrar viento más fresco.

Caer el viento es disminuir su intensidad o fuerza. Cargar el viento es cuando el viento arrecia; cerrar el viento es orzar para disminuir el ángulo del buque con el viento; equivale a cerrar el rumbo. Cerrarse con el viento en n sentido es orzar sin desperdiciar nada, y en otro es tener el buque la propiedad de ceñirse mucho. Cerrarse el viento es girar éste desde el ángulo en que se llama largo de más de doce o catorce cuartas, hasta que su dirección coincide con el de la quilla, en el sentido de popa a proa.

Todo ello arrostrando –afrontando, desafiando, encarando- todos los obstáculos y dificultades opuestas a un propósito. O sea, luchado a brazo partido contra los elementos...

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (III)

Quien siembra vientos recoge tempestades...

Viento de juanetes es el que permite llevar dado todo el aparejo. Viento del revés es el que accidentalmente hace fachear a un buque. Por cierto, creo que sería necesario aclarar un poco ese verbo intransitivo de la primera conjugación. Fachear es ponerse y estar en facha. Es decir: en un buque de cruz, lo primero que debe hacerse para ponerlo en facha es cargar las mayores, a no ser en un caso urgente, ya que dada su mucha superficie, dificultarían la maniobra. Si la fuerza del viento puede rendir un mastelerillo (palo que va sobre los masteleros), también se cargarán las velas altas. La maniobra de fachear puede hacerse con distintos aparejos, siendo los más corrientes, el de proa o velacho, el mayor o de gavia y los tres aparejos. Con cualquiera de ellos, la maniobra es saltar las escotas de los foques, bracear las vergas del palo o palos con que se fachea de forma que sus penoles (los extremos de las vergas) queden un tanto más a popa que en cruz, y meter el timón de orza. Aún me podría extender algo más en esta cuestión, pero casi será mejor dejarlo así...

Viento del sol es el que aparece con la salida del sol, aumenta su fuerza durante el día y calma o cae completamente a la puesta del sol. Viento de medio costado es el de través. Viento de proa el que sopla en sentido contrario al rumbo que lleva el buque. Viento de sobrejuanetes es el de fuerza inferior a la del bonancible, que permite llevar dado todo el aparejo. Viento de tantas millas es el que hace andar al buque tantas millas `por hora o nudos. Viento de tantos rizos se dice de los vientos frescos que obligan a tomar tantos rizos a las gavias. Viento de todas las velas es el viento de juanetes. Viento de través es viento a la cuadra. Viento de travesía el que sopla en dirección perpendicular a la costa. Viento diurno son los vientos flojos que soplan de tierra al mar y viceversa , cuando la situación general es de calma. Se conocen por el nombre de brisa nocturna, de tierra o terral, y brisa diurna, del mar o virazón. Los primeros soplan durante la noche y los segundos durante el día.

Vientos constantes o regulares. Se llaman así a los alisios del régimen del frente polar.

Vientos descendentes son los vientos locales secos y calientes que remontan un zona montañosa y aparecen en la vertiente opuesta, después de haber producido lluvias. Viento duro es el de fuerza 8 en la escala Beaufort. Viento cascarrón es el que obliga a tomar tres rizos a las gavias. Viento en popa es aquel cuya dirección coincide con la popa del buque, es decir, que sopla hacia el mismo punto a donde se dirige el buque. Viento entero, se dice de los vientos que soplan en la dirección de alguno de los ocho rumbos principales de la rosa. Viento escaso es el que por venir muy cerrado no permite arrumbar directamente a un punto dado, sino que obliga a dar continuas bordadas. Viento etesio, son, en general, los vientos periódicos que cambian en una determinada época del año. Viento favorable son los que permiten , por soplar muy abiertos, hacer rumbo directo a punto de recalada. Viento flojo es el de fuerza 3 en la escala Beaufort; flojito es el de fuerza 2 de dicha escala. Viento forzado es el que por su intensidad hace peligrosa la navegación y obliga buscar abrigo y tomar fondeadero o puerto. Viento frescachón es el de fuerza 7 de la famosa escala; fresco es el de fuerza 6 de la escala de sir Francis; fresquito es el de fuerza 5. Viento fuerte es el frescachón. Viento galeno el viento blando. Viento igual el que sopla con intensidad y dirección constantes. Y el viento liviano es el bajo que no levanta mar en proporción a su fuerza.

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (II)

Aviso a navegantes: El búho de Minerva –la Atenea griega, la diosa de la inteligencia y del ingenio- siempre vuela al atardecer. Sí. El búho, ave rapaz, la más grande de las estrígidas europeas, que tiene vuelo silencioso y habita en lugares inaccesibles, siempre sobrevuela al anochecer. Cuando el crepúsculo vespertino nos anuncia la oscurecida, es cuando el noctívago señor de los ojos grandes sale de copas hasta altas horas de la madrugada... (El búho de Minerva, por si alguien desconoce la metáfora, es la inspiración, la iluminación).

Abundando en el asunto o materia de los vientos quiero decir que viento abierto es aquel cuya dirección forma un ángulo mayor de seis cuartas con la proa del buque. Viento a la cuadra es el que sopla por el través, formando un ángulo de 90º con la proa. Viento a la estrella es el viento del norte. Viento altano es el viento diurno que alternativamente sopla del mar hacia tierra y viceversa. Viento alto es el que, por encima de una cierta altitud, sopla con fuerza y dirección distintas a las del viento en la superficie del mar. Los vientos de altura son los vientos reinantes en las capas altas de la atmósfera. Viento a un largo es el que sopla del través hacia popa. Viento bajo es el que sopla sobre la superficie del mar, con distintas características del que existe a partir de una cierta altura. El viento blando es el bonancible que es el viento suave o moderado, fuerza 4, en la escala Beaufort, que permite llevar dado todo el aparejo. En tierra levanta el polvo y los papeles y mueve las ramas pequeñas de los árboles. Su velocidad es de 5,3 a 7,4 metros por segundo. Viento calmoso es el viento muy suave, no continuo y de dirección variable (ventolina). Viento cardinal es el que sopla de alguno de los cuatro puntos cardinales. Viento cascarón es el que obliga a tomar rizos a las gavias. Viento claro es el que, sin producir cerrazón ni chubascos, obliga a aferrar las velas altas. Viento corto es el que sopla de una dirección muy próxima a la proa. También se dice del viento flojo o brisa muy débil que sopla persistentemente. El viento de bolina es aquel cuya dirección es muy próxima a la proa y obliga a un buque de vela a ir ciñendo todo lo que pueda. Y el viento de bordada es el que permite dar una bordada larga para ganar barlovento o avanzar ventajosamente en el sentido de la derrota que sigue el buque. Aún hay más, bastantes más, pero lo dejo para otro día. ¿Conozco o no conozco vientos? Conozco yo más vientos que el propio Eolo, el hijo de Hipotes que, según la Odisea, habita en una isla flotante y tiene encerrados en un odre a los vientos para que no se desencadenen...

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS

 El escritor y filósofo español don Miguel de Unamuno dijo una vez, allá por 1931, que su vida era “humilde, rutinaria, pacífica”. Si la existencia del bilbotarra era así, como él aseguraba -no tengo por qué dudar de la palabra de don Miguel- yo podría decir que se parecía a la mía como una gota de agua a otra gota de agua. ¡Qué casualidad! (Ya estoy oyendo las diatribas, las críticas y las sátiras. Me llamarán pretencioso, engreído y petulante; quizás también ostentoso y aparatoso). Claro que yo nunca escribí “Del sentimiento trágico de la vida” ni “La agonía del cristianismo”; ni “La tía Tula” ni “San Manuel Bueno, mártir.” Sí tenía, yo, cierta vocación literaria pero Minerva nunca escuchó mis ruegos... ¡Qué le vamos a hacer! Ya que con el cálamo no tenía futuro me refugié en la náutica. Soy, como Rafael Alberti, un marinero en tierra: “¡Oh, mi voz condecorada / con la insignia marinera: / en el corazón un ancla / y sobre el ancla una estrella / y sobre la estrella el viento / y sobre el viento la vela!”

La vela... El mar... la mar... Más vale palmo de vela que remo de galera. Refrán con que se da a entender la gran ventaja que lleva la vela en los esfuerzos que ejerce impelida del viento, aun sobre los mayores que puedan hacer todos los remos juntos. En mis numerosas singladuras como grumete imaginario, ficticio, quimérico, fui aprendiendo a distinguir las distintas velas de una fragata que es –quizás- el velero más emblemático. Los foques: petifoque, foque. fofoque y contrafoque que van sobre el bauprés –palo grueso que sale de la proa en mayor o menor ángulo respecto al horizonte- y las velas del trinquete, mayor y mesana. En el palo de proa, el trinquete, si empezamos por lo más alto, van el sobrejuanete, el juanete alto, el juanete bajo, el velacho alto, el velacho bajo y la trinquete. En el palo del medio, el mayor, están también el sobrejuanete, el juanete alto y el juanete bajo; pero a partir de aquí ya no aparecen los velachos sino la gavia alta, la gavia baja y la mayor. En el palo de popa, no puede ser otro que el mesana, van el sobreperico, el perico alto, el perico bajo, la mesana alta, la mesana baja y la mesana. Y la cangreja, que es la vela trapezoidal con el grátil firme al cangrejo de popa o pico, la caída de proa en el esnón o palo y el pujamen en la botavara. Por si alguien se pregunta qué es la botavara quiero decir que es la percha redonda o de sección rectangular, asegurada por un extremo al palo respectivo y paralela al pujamen de la vela cangreja, o Marconi, que sirve para cazar ésta. “Del barco que yo tuviera, / serías la costurera. / Las jarcias, de seda fina; / de fina holanda, la vela. / ¿Y el hilo, marinerito? / Un cabello de tus trenzas”. /

Leo lo escrito hasta aquí y quedo moderadamente satisfecho. Hay bastante fraseología marina y sigo con mis cuadernos de bitácora. ¿Alguien no sabe qué es la bitácora? Pues se lo digo yo: La bitácora es el armario o caja de madera o latón, generalmente de forma cilíndrica o prismática, fija a cubierta y en la que va montada la aguja náutica mediante suspensión cardán, a fin de mantenerla horizontal durante los balances y cabezadas del buque. En su interior y al exterior se colocan imanes y masas de hierro dulce para compensar los desvíos de la aguja. Y el cuaderno de bitácora es el libro en el que se anotan los rumbos y velocidad del buque, régimen de máquina o aparejo largo en los de vela, estado del tiempo, situaciones por estima y observaciones astronómicas, así como cuantos acaecimientos de importancia ocurran en la navegación. Su nombre se debe a la antigua costumbre de guardarlo en el interior de la bitácora. Está claro ¿no?

Ya hemos hablado algo de las velas; ahora podríamos empezar a hablar de los vientos. ¿Qué os parece si comenzamos por el llamado “Régimen General de Vientos en las costas de la Península Ibérica”? Pues, venga: avante.

En verano, los NE que soplan en el Cantábrico y canal de la Mancha se convierten en una corriente del N que, bordeando la costa de Portugal, bajan hasta el saco de Cádiz, en donde se convierten en ponientes; mientras los N y NE de la cuenca occidental del Mediterráneo recalan sobre el estrecho de Gibraltar convertidos en levantes. En invierno sucede un caso análogo con los vientos del S al W dominantes del Atlántico y los del S al E del Mediterráneo. En el estrecho de Gibraltar, por lo tanto, los vientos casi permanentes son levantes y ponientes los primeros durante los meses de marzo, julio, agosto, septiembre y diciembre, y los segundos durante el resto del año. En la costa del norte predominan, en invierno, fuertes temporales del SW y NW. En la costa noroeste, desde octubre a febrero, dominan los vientos del SW y NW, que levantan mucha mar; mientras desde el mes de mayo a septiembre, que es la estación buena de los nortes, los vientos oscilan del NNW al NNE; siendo muy raros los del SW, que vienen acompañados de neblinas, que desaparecen al rolar al NW y N. Durante el verano, en los días muy calurosos, son frecuentes los contrastes entre los del SE y del SW. En la costa occidental de la Península predominan, durante los dos tercios del año, los vientos del N, oscilando entre el NE y NW, y durante los meses de noviembre a marzo, los del tercer cuadrante. En la costa de Argelia son temibles los del SW sucios, que rolan hacia el W para fijarse en el NNW, y los del NW, cuando retroceden al N. De diciembre a enero son frecuentes los del N y raros los del S, que en julio-agosto y junio-septiembre se van al SSE y SW como derivados del simún. En el golfo de Valencia son frecuentes los del NE al SE y del NW al SW, que en la relación de 75 a 35 soplan desde mayo hasta septiembre. Los del N duran poco, pues se tiran en seguida al NE, y los del S apenas se conocen, pues pasan al SW y después al NW. En la costa catalana los vientos del tercer cuadrante, entre ellos los virazones, que se inclinan del SE al SW. El levante sopla unos 95 días al año, y el poniente unos 72. Cuando hay temporales fuertes en el saco de Cádiz aparecen los del SW. En el golfo de León los vientos son variables y casi siempre duros. En invierno dominan los del NW, que llegan a soplar hasta dos meses seguidos. En verano dominan los del E y SE con frecuentes virazones hacia la costa. En las islas Baleares dominan los vientos de primer cuadrante, principalmente los del N y NE, y durante los meses de mayo a agosto los del ENE y ESE.

Para saber –y experimentar- todo lo que acabo de contar ¡cuántos periplos y viajes!, ¡cuántos recorridos y trayectos! ¡Cuántas tormentas, tempestades, borrascas y procelas!