miércoles, 17 de abril de 2013

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XVIII)

Navigare necesse, vivere non necesse, locución latina que significa es preciso navegar, pero vivir no es preciso, y con la que, según Plutarco, respondió Pompeyo, el fundador de Pamplona, a los marineros que querían disuadirle de que se hiciese a la mar, durante una tempestad, cuando tenía que llevar trigo a Italia. La frase fue utilizada como divisa por la Hansa teutónica, aquellos mercaderes de la Germania occidental que, durante los siglos XII y XIII, fundaron, más allá del Elba, nuevas ciudades a orillas del Báltico gozando del monopolio comercial. Pues, eso: como es preciso navegar, naveguemos...
Navegación es la acción de navegar. O el viaje que se hace con la nave y el tiempo que dura. Navegación astronómica es la que se efectúa, generalmente, fuera de la vista de la costa y determinando la situación por observaciones de los astros. También se llama navegación de altura y, antiguamente, de golfo. Navegación de cazaescota es la de corta duración; navegación costera es la que se hace a la vista de tierra, determinando la situación del buque por marcaciones o enfilaciones de puntos notables. La navegación de estima o estimada es la que se efectúa teniendo en cuenta los rumbos y distancias navegadas por el buque. Navegación prohibida era el período de tiempo durante el invierno en que se prohibía, antiguamente, la navegación. Según Vegecio, escritor latino, los barcos no podían salir a viaje desde el día tercero de los idus de noviembre hasta el sexto de los idus de marzo, o sea, del 16 de noviembre al 21 de marzo. Las Partidas de Alfonso el Sabio también prescribían: “E el tiempo que ao (sic) es para esto, es desde el unceno día del mes de noviembre, fasta diez andados de marzo.” Todavía en el siglo XVI, no se permitían en Venecia, durante el pleno invierno, los viaje de vuelta de Alejandría y otros puertos de levante. Navegación propia es la denominación que se daba a la de altura, y también se decía navegación impropia a la costera o de cabotaje, costanera o práctica.    
Sobre el origen de la navegación se han formulado diversas hipótesis, casi todas ellas razonables. Según unos pudo ser la contemplación de algún animal encima de un madero a la deriva por un río. También dentro de esta teoría cabe la posibilidad de una caída al agua o una riada que hiciese de los presuntos ahogados unos navegantes forzosos sobre un tronco salvador, explotando posteriormente en su beneficio esta circunstancia aparentemente adversa. Otros autores mantienen la teoría de que la navegación surgió por un proceso mental que llevó al hombre a inflar un pellejo o ahuecar un tronco, unido esto a una necesidad imperiosa de salvar un obstáculo líquido que se interponía en el natural desenvolvimiento del clan o tribu. Un tercer grupo sitúa el origen en las costas, basándose en la necesidad de un mayor contacto con el elemento líquido y en la cultura superior de los pueblos que viven a orillas del mar. En realidad es imposible sentar una conclusión definitiva, ya que es evidente que el origen de la navegación no fue uno, sino múltiples, y que en cada lugar predominaron en su aparición los factores característicos de la zona, clima, cultura, etc., sin olvidar los casuales.

martes, 9 de abril de 2013

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XVII)

Hoy vamos a hablar de la conquista de la isla Tercera. Esta victoriosa empresa, realizada en julio de 1583, fue el complemento y obligado remate de la gran batalla naval de San Miguel, librada el año anterior. Como es sabido, gran parte de los fugitivos de aquella acción se refugiaron en la isla Tercera, única con la de Fayal, que no había reconocido la soberanía de Felipe II. Este monarca dio órdenes terminantes, en la primavera de 1583, para aprestar una gran expedición, compuesta de fuerzas navales y terrestres, con el fin de conquistar los últimos reductos enemigos en las Azores; pero sufrió retraso la  preparación de la misma, por lo que hasta mediados de junio no estuvo lista la armada, en el estuario del Tajo. Comprendía más de 90 unidades de combate, a saber: dos magnífica galeazas (navío de nuevo tipo, que combinaba la masa y el aparejo del galeón con los remos de la galera, poseyendo una potencia artillera superior a la de aquél, pues montaba 50 cañones de mayor calibre) recientemente construidas, con otras cuatro más, en Nápoles; doce galeras, cinco galeones, treinta y una naves de varios tamaños y cuarenta y un buques, menores (pataches, zafras y carabelas), con un desplazamiento, sin incluir estos últimos, de 20.127 toneladas y una dotación de 6.531 hombres de mar y remeros. Las fuerzas de tierra embarcadas ascendían  a 8.840, cifra que aumentaría con 2.600 más que se le incorporaron en la isla de San Miguel, por todo lo cual la expedición totalizaba unos 18.000 hombres. La armada iba a las órdenes de Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, el vencedor de San Miguel, quien llevaba como inmediatos  subordinados a Cristóbal de Eraso y a Juan Martínez de Recalde Las tropas las mandaban el duque de Fernandina y Lope de Figueroa.          
A pocas operaciones navales dio ocasión la conquista de la isla Tercera, pese a la importancia de la armada española que en ella intervino. El 23 de junio salió del estuario del Tajo, destacándose de ella las galeras, dada su mayor velocidad, con lo que llegaron a la isla de San Miguel el 3 de julio, once días antes que el resto de la armada. Reunida ésta y aprovisionada, salió para la Tercera el 19 de julio. La defensa de la isla no excedía de 9.000 hombres, entre isleños y portugueses, apoyados `por un cuerpo francés de 3.100 hombres, con 100 pieza de artillería gruesa, procedentes igualmente de Francia, todo ello al mando del caballero de La Chastre, que mandaba también una escuadra de 14 navíos armados, de diversos portes. La flota española llegó ante Agra el 16 de julio aniversario de la acción de San Miguel, y seguidamente se efectuó el desembarco con pocas bajas y a unas seis millas de dicha población fueron decisivamente batidos los franceses y los portugueses, quedando la isla a merced del vencedor. Se capturaron 2.200 franceses, 1.800 portugueses con unas 300 piezas de artillería y la totalidad de la escuadra, compuesta de 14 navíos como ya se dijo. La isla Fayal fue conquistada días después.        
La Terceira es una isla volcánica de la parte central del archipiélago portugués de las Azores que tiene 396 kilómetro cuadrados cuya capital es Angra do Heroísmo. Descubierta después de Santa María y  San Miguel  -de aquí su nombre de Terceira-, también se la llamó isla de Jesucristo.
Álvaro de Bazán, primer marqués de Santa Cruz –amplia y extensa biografía-, fue capitán general del Mar Océano y de la Gente de Guerra del reino de Portugal; nació en Granada el 12.12.1526 y murió en Lisboa el 9.2.1588.  Pronto pasó a Gibraltar con su padre, Álvaro Bazán, capitán general de las galeras y naves de la guarda de la costa de Granada. Aún no tenía nueve años cuando el emperador, por los méritos de su padre, le nombró ad honorem  alcaide del castillo de Gibraltar (real cédula de 2.3.1525, en que se ordenaba que durante su minoridad sirviese ese puesto su progenitor, en calidad de teniente). Era Gibraltar una buena aula para la preparación previa de un general de la mar, ya que, debido al buen astillero, las naves acudían con frecuencia a efectuar sus reparaciones y las escuadras invernaban en el puerto no pocas veces, tomándolo como base de aprovisionamiento.     
Álvaro embarcó desde muy joven. “A los nueve años corría por la cubierta de la capitana de su señor padre haciendo el aprendizaje del marinero.” Hizo sus primeras armas junto con su padre en las inmediaciones de la ría de Muros, el 25.7.1542, contra una escuadra de naves francesas que asolaba aquellas costas, exigiendo tributo y subsidios a las villas gallegas. En aquel encuentro la capitana española embistió a la francesa con tal furia que la echó a fondo con todos sus tripulantes; arribó seguidamente sobre otra nave enemiga y la rindió al punto. Durante las dos horas del combate tuvieron los franceses unos 300 ahogados y más de 3000 muertos. En 1554 se le dio ya el mando de una armada independiente, cuya misión era la guarda de las costas meridionales de España  y de las derrotas de recalada de las flotas de Indias, no sólo contra los corsarios de las naciones europeas, sino contra los berberiscos que salían a operar en el océano. Constaba esta escuadra de cuatro navíos de 200 a 300 toneladas, dos zabras (del árabe záurac), y dos galeazas, propiedad éstas de su padre, sumando las dotaciones 1200 hombres, entre los de mar y los de guerra. Un gran temporal y una epidemia en las dotaciones cortó su prime crucero.
Aún hay muchísimos episodios más que contar de la vida de Álvaro de Bazán pero
 procuraré narrarlos poco a poco. Es decir: gradual o lentamente. 

martes, 26 de marzo de 2013

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XVI)

Yo, en mis tiempos, también fui estribordario. Sí, es-tri-bor-da-rio. Que es el nombre que se daba a cualquier marinero de los de la guardia de estribor. A los que hacían la guardia de babor, que yo recuerde, no se les daba ningún nombre especial.
No; no me he olvidado del otro García de Nodal. Bartolomé nació en Pontevedra ca. 1574-75, murió en naufragio el 5.9.1622. Embarcó en la Armada real del Océano, que mandaba el general Alonso de Bazán, en calidad de aventurero sin sueldo. El adelantado mayor de Castilla le señaló sueldo, como recompensa a sus distinguidos servicios y en compensación a lo que gastó durante cuatro años manteniéndose a su costa. Le encomendó ir de aviso a las Terceras, en un barco, con su hermano mayor, Gonzalo. El general Pedro de Zubiaur le nombró ayudante suyo, pero poco después se le dio patente de capitán, pasando a mandar la urca Grifo, para la jornada de Falamúa. Con Diego Brochero fue a las Terceras, sufriendo grandes temporales durante esta comisión. Burlando la vigilancia de 24 navíos ingleses, llevó a Irlanda abundantes armas, municiones y recursos monetarios. Después de ser comandante de la nave Lis de Oro, pasó a serlo del galeón Jesús-María y José. Luis Fajardo le embarcó en su capitana para la jornada de las Salinas de Araya e islas de Barlovento, quemando 19 naves enemigas y limpiando de piratas aquellas costas. Volvió de nuevo a España y pasando al Mediterráneo fue a Orán y Túnez con el general Fajardo; en este puerto, mientras los galeones cañoneaban al castillo de la Goleta, los buques de menor calado quemaban 23 naves corsarias. Invernó la Armada en Cartagena. En 1610 llevó a los desterrados moriscos desde Alicante a Orán, pudiendo sólo llegar los embarcados por Nodal debido al fuerte temporal reinante. En el océano y mandando el galeón San Andrés cruzó en servicio de protección de la recalada de las flotas de Indias, portuguesas y españolas. Mandó después el galeón San Juan Bautista y con un barcolongo reconoció la guarida de corsarios moros de la Mámora. Volvió después (1614) con la armada de Luis Fajardo y, desembarcando con las tropas, atacó a los moros, desmontando la batería que protegía la entrada. Pudo después penetrar por el río y sondarlo en un trayecto de ocho leguas, siempre batido por la arcabucería de los moros. Por orden de Luis Fajardo salió después con una tartana a reconocer a un navío sospechoso avistado a unas 5 leguas. Una fuerte tormenta le hizo arribar a Cádiz, donde se unió a la armada, mandada ahora por Juan Fajardo, al haberse quedado su padre, Luis, fortificando la Mámora. Nodal llevó a dicha plaza un refuerzo de tropas desde Mazagán, y quedó como ayudante de Luis Fajardo, con el que salió repetidas veces a campaña a combatir con los moros. Reunidos otra vez a la armada mandada por Juan Fajardo cruzó con ella sobre cabo San Vicente, en protección de los galeones de la plata. Fue llamado a la corte y se le encomendó la exploración de los estrechos de Le Maire y Magallanes, señalándosele 120 ducados de sueldo mensual. Emprendió este viaje con su hermano Gonzalo, mandando cada uno una carabela de las dos que para la expedición se construyeron en Lisboa, que se llamaron Nuestra Señora de Atocha y Nuestra Señora de Buen Suceso, de 80 toneladas y 4 piezas de artillería, con 40 marineros de tripulación cada una. Salieron de Lisboa el 27.9.1618. La expedición se había encargado ya desde mediados de 1616; urgía ahora por el descubrimiento del cabo de Hornos llevado a cabo por los holandeses Schouten y Le Maire. Iba de capitán general Bartolomé, que mandaba la Nuestra Señor de Atocha. Gonzalo mandaba la otra carabela, e iba de cosmógrafo Diego Ramírez de Arellano. Descubrieron la isla de Puerto Santo, cortaron la Línea y fondearon cerca del cabo Santo Tomé, en América; entraron después en Río de Janeiro a reparar averías, viéndose obligados a meter en la cárcel a la marinería que quería desertar. Tuvieron que dominar una conjuración y vencer las dificultades que les ponían para salir los pilotos flamencos y portugueses. Lo hicieron al fin y avistaron el cabo de Santa Elena y la isla de los Reyes, donde cazaron muchos leones marinos. Siguieron costeando, llegando a la isla de San Julián, a la Tierra de las Barreras Blancas y al cabo de las Vírgenes, donde fondearon. Quisieron entrar en el estrecho de Magallanes, pero el viento no se lo permitió y arrumbaron al descubierto por Le Maire, entrando en él el día de San Vicente, por cuyo motivo le impusieron ese nombre. Llegaron hasta el cabo de Hornos, al que llamaron de San Ildefonso, y siguieron por el Pacífico hasta la salida occidental del estrecho de Magallanes. Recorrieron el estrecho hacia el Atlántico, reconociendo prolíjamente  todos sus recovecos. Costearon después hacia el norte, hasta fondear en Pernambuco. Al regreso a la Península con una flota mercante tocaron la isla de Flores en las Terceras y fondearon en San Vicente donde desembarcó Gonzalo para dar cuenta del viaje al rey, a la sazón en Lisboa. Tardaron en la comisión 9 meses y 12 días. Los Nodales consiguieron la rara distinción de que se imprimiese su diario de navegación, cayendo en el olvido el de Diego Ramírez, que era superior a él y que no se publicó hasta siglo y medio después. Bartolomé García de Nodal pereció en el naufragio del galeón Nuestra Señora de Atocha, almirante de la flota de Tierra-Firme, que mandaba el marqués de Cadereita. Naufragó sobre los cayos de Matucumbé y la Tortuga, a 30 leguas de La Habana.
Y aquí se acaba la historia, los hechos, la crónica y los anales de los hermanos Nodales. ¡Anda! Involuntariamente me salió un pareado, también llamado dístico. (El dístico más frecuente de todos, el dístico elegíaco, compuesto de un hexámetro y de un pentámetro dactílico, era metro favorito de los poetas elegíacos y epigramáticos. ¡Toma, ya!).   
Ya sé que no corren buenos tiempos para la lírica pero uno está acostumbrado, desde siempre, a navegar contra viento y marea por los procelosos mares de la vida...

miércoles, 13 de marzo de 2013

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XV)

Catorce versos dicen que es soneto; burla burlando van los catorce delante, porque este es el XV. La niña bonita.
Babor es la banda o costado izquierdo del buque, mirando de popa a proa. Según Auguste Jal, arqueólogo naval e historiador francés, la palabra babor se introdujo en el mediodía de Europa en tiempos de las correrías vikingas (siglo VIII). Esta voz puede verse ya en Pantagruel y, lo que es más importante, en una ley noruega de 1274 aparece escrita bakbord. Tradicionalmente el protocolo naval manda que por babor embarquen las personas de menos distinción, reservándose la escala de estribor como escala de honor. Son frases marineras: A babor indica acción, dirección, colocación y situación de algo hacia dicha banda o costado; ¡babor! orden al timonel para que meta la pala del timón a esa banda; a babor la caña era, antes, la voz para que el timonel metiese la caña a babor, y, por tanto, la pala del timón a estribor, pero siendo hoy corriente gobernar con rueda, se conserva solo por tradición , significando el giro de la rueda, de la pala y del buque a babor; ¡a babor todo! es la orden de cerrar completamente el timón a la banda señalada; de babor a estribor expresa la situación perpendicular a la quilla o eslora del buque y es equivalente a de lado a lado, o de banda a banda.



Barlovento es la parte de donde viene el viento respecto a un punto determinado.
Si por este punto se considera una línea horizontal y perpendicular a la dirección del viento,  el semicírculo de horizonte que mira a ella es el de barlovento, y el opuesto, el de sotavento. Refiriéndose a un buque, costado y banda de barlovento es aquella encarada al viento; de sotavento, es la otra o banda contraria al lugar de donde sopla el viento. A veces, o en sitios de vientos constantes, barlovento se expresa por la voz altura. Si se trata de corrientes, barlovento es cualquiera de los puntos situados a la parte de donde proceden aquéllas. Tener un mismo barlovento es estar con uno o varios buques en una misma línea normal a la dirección del viento. Tener o traer el barlovento es estar o navegar un buque por el semicírculo de barlovento con respecto a otro que lo observa o compara. Remontar y remontarse a barlovento es barloventear. Y barloventear es avanzar en contra de la dirección del viento. También gozar un buque de la cualidad de efectuarlo fácilmente, avanteando en menos ángulo que otro y con menor abatimiento de modo que le aventaje en ganar barlovento. E igualmente navegar de bolina dando sucesivas bordadas para ir a un punto en la misma dirección de donde viene el viento; regatear o disputar el barlovento es maniobrar dos buques en competencia con el fin de situarse uno a barlovento  del otro. Ganar, coger y tomar barlovento es barloventear en su primera acepción; lo contrario es perder barlovento. Ganar, coger y tomar el barlovento es alcanzar el semicírculo de este nombre un buque, respecto a otro con el cual compite; lo contrario es perder el barlovento. Mantener o conservar el barlovento es seguir en este semicírculo en relación con otro buque que trata de ganarlo. Y mantenerse o conservarse el barlovento es lo propio con referencia a un punto determinado y a pesar e las dificultades que a ello puedan poner el viento, la marea y otros elementos. Salir a barlovento es ganar distancia en contra de la dirección del viento, ya por las cualidades bolineras de buque o por la acción de corrientes que le favorezcan; sacar barlovento a otro buque es hacer más camino que él en contra de la dirección del viento; sacar a barlovento se dice del aparejo o vela que por sus características o situación contribuyen a que el buque gane distancia en contra de la dirección del viento. Partir a barlovento es comenzar el buque su movimiento de orzada, y, asimismo, tener la cualidad de partir de orza o al puño; meter todo a barlovento es cerrar el timón contra el costado de barlovento; prevenir a barlovento los errores de la estima es suponer la situación del buque por estima mas próxima a un peligro o lugar desventajoso para la navegación con el fin de conservar siempre una mayor libertad de maniobra; embarcar barlovento, en sentido figurado, es precaverse de contrariedades que podrían surgir de maniobras o rumbos posteriores, navegando hacia lugares en donde el viento y las corrientes otorguen más facilidades en dichos rumbos y maniobras. También se dice de quien se previene frente a cualquier contingencia. Llevar  barlovento en la bodega, en sentido figurado, se refiere a que en los buques de propulsión mecánica no es preciso tener en cuenta el viento para hacer un determinado viaje; ponerse a barlovento es, también en sentido figurado, precaverse para no sufrir una contrariedad.   
Bueno, por hoy ya está bien; tengo que ponerme a ahorrar para comprar un nuevo ordenador que, a ser posible, sea un ordenador nuevo, porque esta antigualla o reliquia me está dando la tabarra y acabando con la poca paciencia que Dios me dio... 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XIV)


Las entregas, los fascículos que vengo escribiendo o redactando, poniendo negro sobre blanco, como ahora se dicepara disgusto o desagrado de don Fernando- es una especie de monólogo, un recitado hecho por una sola persona, como si pensase en voz alta, o de soliloquio que es la acción de hablar una persona sin dirigirse a otra concreta. También se podría decir que es una clase de dialogismo que es, como todos sabéis, esa figura retórica que consiste en hablar como dirigiéndose a sí mismo, o escapismo que es la tendencia a evadirse de una realidad desagradable, bastante vomitiva y emética, como la actual. Podréis observar que trato de evitar las palabras malsonantes y malolientes con eufemismos y atenuaciones o lítotes. (Por cierto, según mi profesor o maestro particular –al que acudo desde hace poco tiempo- el verbo heder –del latín foetere- se conjuga como defender; los dos son irregulares. También me dijo que el sitio donde hay olor malo y penetrante se llama hedentina; algo ya he aprendido).
Quiero advertir, avisar o prevenir a los lectores –en el supuesto de que haya alguno- de que en estas peñoladas o plumadas vean una metáfora continuada, una alegoría, en que unas palabras toman un sentido recto y otras un sentido figurado. El mérito, la importancia, el interés, es saber cuáles son unas y cuáles son las otras. Si alguna cualidad o atributo tuviera o tuviese yo –cosa que dudo, por eso uso el  modo subjuntivo- sería la sinceridad –ab imo pectore- y la naturalidad. Por eso reconozco mis carencias; soy persona de pocos alcances. Los que no hemos recibido la ciencia infusa, como otros, sino más bien la difusa, tenemos que recurrir a algún amigo para que nos aleccione e instruya un poco. Un buen pedagogo que nos reduzca nuestra ignorancia e insipiencia. (El punto de partida del saber es la propia ignorancia). Una de las primeras lecciones que me dio mi amigo fue que nunca confunda las palabras, el sentido prístino de los términos; por ejemplo, catacresis con catequesis. La primera, la catacresis, según me ha explicado, es un tropo, una metáfora, que consiste en usar una palabra con sentido traslaticio, figurado, para designar una cosa que carece de nombre especial; la segunda, la catequesis, es la acción y efecto de instruir en cosas pertenecientes a la religión. Si él lo dice, será verdad, digo yo... Yo solo soy un alumno, un educando, al que le queda mucho, pero mucho, muchísimo, por aprender; él es el profesor. ¡Gracias, amigo! Tus esfuerzos por desasnarme, por quitarme el pelo de la dehesa, son impagables, inapreciables e  inestimables.
Pero, bueno, dejémonos de lucubraciones o elucubraciones, y no perdamos la perspectiva de la vida  del marino  -en cada puerto un amor- que es más romántica, sentimental, idealista y soñadora, -¡ooolé!-,  y vamos, como había prometido, con los hermanos García, García de Nodal, los Nodales, marinos y navegantes españoles, nacidos en Galicia, más concretamente, en Pontevedra. El mayor, Gonzalo, nació en la capital de las Rías Baixas circa (hacia, alrededor de) 1569. Con su hermano Bartolomé, empezó como aventurero en la armada de Alonso de Bazán, en 1590. Según nota que sigue a la relación de servicios de los hermanos Nodal: “Los navíos que ayudaron a rendir, quemar y echar al fondo, desde 1591 hasta 1614, suben al número de 76, pero de éstos, 12 fueron especialmente apresados por Gonzalo, que dice se halló en todas las ocasiones, que refiere el capitán Bartolomé de Nodal, su hermano, en su relación, desde 1590, y antes algunos días”. Sobresale entre los hechos realizados por Gonzalo, el que en cierta ocasión al amanecer rodeado de una armada inglesa, frente a Galicia, fingió pertenecer a ella; se rezagó hasta quedar a barlovento del enemigo y abordó y rindió a la vista de la armada a uno de los barcos ingleses que había ido de noche a reconocer el cabo Prioriño y el castillo de Hércules. No permitiéndole el viento entrar en La Coruña, pasó con su presa por dentro de la isla Sisarga y desde allí mandó a El Ferrol a los prisioneros.



En la expedición efectuada por los hermanos Nodal, a reconocer el estrecho de Magallanes y el de San Vicente (Le Maire) “Gonzalo hizo por su mano la planta y descripción del descubrimiento en pintura”. No obstante ser Gonzalo más viejo que Bartolomé, e ir juntos siempre los nombres de los dos hermanos, este último era el jefe de la expedición. Cuando fondearon cerca del cabo San Vicente al regreso de Magallanes, desembarcó Gonzalo junto con el cosmógrafo de la expedición Diego Ramírez de Arellano y se dirigieron a Lisboa a dar cuenta al rey, a la sazón en dicha capital, mientras Bartolomé llevaba los barcos a Sanlúcar de Barrameda.
Desde 1619 navegaron separadamente los hermanos Nodales, como también se les llamaba. El 30.8.1622, año éste en que pereció Bartolomé; se dio a Gonzalo una real instrucción para realizar un viaje a Chile con dos navíos y un patache, llevando un socorro de 300 infantes. Se prevenía en otra instrucción al virrey del Perú que Gonzalo había de regresar con uno de los navíos por el estrecho de San Vicente (el de Le Maire), para traer relación exacta de su existencia. Para este viaje no salió hasta el 13 de octubre con tres navíos, 133 hombres de mar y 400 infantes.
Mi vida entonces, cual guerrera nave / que el puerto deja por la vez primera, / y al soplo de los céfiros suave / orgullosa desplega su bandera, / y al mar dejando que sus pies alabe / su triunfo en roncos cantos, va, velera, / una ola tras otra, bramadora, / hollando y diviendo vencedora. 

martes, 5 de marzo de 2013

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XIII)


Roto casi el navío / a vuestro almo reposo,  /  huyo de aqueste mar tempestuoso.
En el fascículo XII hablábamos de Th. Cano o Tomé Cano, marino y navegante español de los siglos XVI y XVII, nacido en las islas Afortunadas. En el XIII ampliamos datos de su vida. Cano navegó durante más de cincuenta y cuatro años. Fue capitán ordinario del rey. Por sus méritos se le eligió diputado de la Universidad de Mareantes de Sevilla, y como tal, en 1608, dirigió memoriales al rey, pidiendo gracias para pilotos, marineros, carpinteros y calafates. Formó parte de las juntas periciales de la Carrera de Indias, en las que empleaba las naos de su propiedad. Por orden de los consejeros de España e Indias escribió una importante obra dedicada al almirante Brochero, figura naval preeminente de la época: Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos de guerra y marchantes, con las reglas de arquearlas, reducido a toda cuenta y medida, y en gran utilidad para la navegación, Sevilla 1611. En esta obra se queja de la decadencia de la marina española que en 1586 tenía más de mil de alto bordo, pertenecientes a particulares: 200 de Vizcaya iban a Terranova a la pesca del bacalao y otras 200 de Asturias, Galicia y otros puertos, hacían la derrota de Flandes y llevaban mercaderías a los puertos franceses e ingleses. Esta obra fue considerada de gran utilidad, siendo adoptada por los directores de las fábricas reales, que la calificaron como de ser “la primera forma de fabricar reducida a reglas que hasta la fecha se había inventado y que la hallaban cierta y verdadera, y como de persona de tanta experiencia en el arte de la navegación”. Es curioso, sin embargo, que a pesar de aprobarse las reglas y ser tan alabada fuesen condenadas las naos de propiedad de Cano, que formaban parte de la carrera de Indias y que estaban fabricadas según aquéllas. También escribió Cano un interesante comentario-relación del viaje de los Nodales. Por cierto, en otra ocasión, en otra entrega -en ésta no cabe-, hablaremos de los García... De los hermanos García de Nodal, quiero decir. Los Nodales, Gonzalo y Bartolomé, marinos y navegantes gallegos nacidos en Pontevedra.    
También ésta me parece escasa, corta, exigua. Piensa, hombre, piensa. ¿O es que no tienes neuronas ni meninges?



¡Ah! Sí... Cazar, en Maniobras, es cobrar o tirar de las escotas de las velas para orientarlas o presentarlas al viento una vez han sido amuradas, maniobra que se expresa con las frases cazar la escota o cazar la vela. También es extender cuanto se pueda el pujamen de una vela cuadra y sujetar sus puños con los escotines a los penoles de la verga inmediata inferior. Asimismo halar de un cabo, de una lona, de un remo, etc. también es cazar. Cazar, además, es dar caza o alcanzar a otro buque. Son frases marineras: Cazar a besar es cazar el máximo; cazar a ceñir es halar de las escotas todo lo que se pueda, antes de bolinear el aparejo a ceñir; cazar ambas escotas es navegar en popa cerrada; cazar y atracar es arranchar (cazar bien una vela o escota, o ceñir mucho el aparejo). Y en muchas otras locuciones, como cazar a popa, cazar e izar las gavias, cazar e izar sobremesana, cazar e izar velacho, cazar escota, cazar foque a babor. cazar foque a estribor, cazar la cangreja, cazar la escota, cazar las velas, cazar la mesana, etc., etc., etc.
“¡Pobre barquilla mía, / entre peñascos rota, / sin velas desvelada, / y entre las olas sola!” 

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XII)


 “¡Muy graciosa es la doncella, / cómo es bella y hermosa! / Digas tú el marinero / que en las naves vivías, / si la nave o la vela o la estrella / es tan bella.”                             
Hay una palabra de origen portugués –serviola- que tiene dos acepciones o significados. Ahí va la primera o el primero. En las embarcaciones o antiguos buques de casco de madera, serviola era un grueso, robusto o fuerte pescante que salía de las bordas del castillo hacia fuera por una y otra banda, con tres cajeras y sus correspondientes roldanas de bronce, y una gran pasteca en cada lateral de popa, en unos buques, o en la de proa, en otros, para suspender las anclas desde que el arganeo (grillete o argolla montado en el extremo de la caña del ancla para unirle la cadena, cabo o cable) llegaba a la superficie del agua, a fin de ponerlas en su lugar cuando se fuese a largar el aparejo, o mantenerlas apeadas y prontas a dejarlas caer cuando fuera a dárseles fondo. En un tiempo era levadiza o de quita y pon, y servia para una y otra banda.



 Ahora la segunda o el segundo. Si para escribir La vida es sueño hay que estar muy despierto, y Calderón lo estuvo en esta obra, para ejercer o desempeñar el oficio de serviola de un velero también hay que estar desvelado y despejado, porque el serviola era el marinero que estaba de vigilante. Estar de serviola era, antes, hallarse un marinero de vigía cerca del pescante que tiene el mismo nombre. Hoy se aplica a todo el que tiene un cometido de vigilancia del horizonte, confín o lejanía (lontananza, como diría un italiano), cualquiera que sea el puesto del buque donde se halle.
Y, hablando de castillos (primer párrafo)... Castillo, en Arquitectura naval, es la estructura por encima de la cubierta superior, desde el trinquete o algo más a proa, hasta la roda. Th. Cano en su Arte para fabricar... naos (1611), dice: “Castillo: es un compartimiento en la proa desde la amura al árbol del trinquete, para abrigo de la gente”. Hoy, que abundan los buques de cubierta corrida,  se entiende también por castillo la parte de la cubierta superior, desde el trinquete o lugar que le correspondería de llevarlo, hasta la roda. Castillo de popa. Antiguamente se dio este nombre a la toldilla u otra estructura semejante. En el Diario de Colón, se lee: “Puesto que el almirante a las diez de la noche estando en el castillo de popa, vido (sic) lumbre”... (Primer viaje, 11 de octubre de 1492). ¡Castillo alerta! Voz al centinela del castillo de un buque para que conteste en prueba de que no se halla dormido ni ocurre novedad.
Th. Cano era Tomé Cano, marino español de los siglos XVI y XVII, nacido en las islas Canarias, del que hablaremos en la próxima entrega o fascículo. Os lo prometo. Palabra de viejo lobo de mar...
“Tú eres la mar / yo soy la arena / que ya no voy sola / que la mar me lleva...”