lunes, 20 de octubre de 2014

OTOÑO

En el otoño… Dejemos hablar a José Martínez Ruiz. Azorín escribió: “En el otoño se celebra en Madrid la feria de los libros. En el otoño… Han pasado los días ardientes del verano. Ha quedado un cielo azul –un poco pálido- y un ambiente gratamente fresco. Los higos comienzan a amarillear. Se recogen las frutas que en las anchas cámaras campesinas, allá en los pueblos, allá en las llanuras y montañas, han de esperar el invierno colgadas con vencejos de largas cañas, colocadas en blandos lechos de pajas. ¿No hay en el aire una resonancia, una cristalinidad que no había en el verano?”
Eso escribía Azorín en “Un pueblecito: Riofrío de Ávila”. El verano… El verano y el síndrome de disfunción lagrimal no me han permitido escribir cartas a mis hipotéticos o posibles lectores durante varias semanas. La vista, dicen,  es el más noble de  los sentidos y hay que cuidarla. Gracias a la afable y agradable oftalmóloga ya sé qué es el humor vítreo y el acuoso, la córnea y la conjuntiva, la pupila y el cristalino, el iris y la esclerótica, el músculo oculomotor y la mácula lútea (parte de la retina en que la visión es más nítida), el nervio óptico y la retina. La cordial y cortés señora hasta me puso al  corriente de lo qué son las glándulas de Meibomio o glandulae tarsalis. Como podéis observar y contemplar no hay mal que por bien no venga…
Me pregunto si Argos, apodado Panoptes, el que todo lo ve, que tenía cien ojos, la mitad de los cuales permanecían abiertos durante el sueño, también tenía disfunción lagrimal. Si así fuera ¡menudo negocio para los oculistas! ¡Un paciente con cien ojos! ¡Qué maravilla!
Y hablando de las lumbreras bebamos, también,  algo en “El Criticón” de Baltasar Gracián: “Salió de Madrid como se suele, pobre, engañado, arrepentido y melancólico. A poco trecho que hubo andado, encontró con un hombre bien diferente de los que dejaba: era un nuevo prodigio, porque tenía seis sentidos, uno más de lo ordinario. Hízole harta novedad a Critilo, porque hombres con menos de cinco ya los había visto, y muchos, pero con más, ninguno: unos sin ojos, que no ven las cosas más claras, siempre a ciegas y a tienta paredes, y con todo eso nunca paran, sin saber por donde van; otros que no oyen palabra, todo aire, ruido, lisonja, vanidad y mentira; muchos que no huelen poco ni mucho, y menos lo que pasa en sus casas, con que arroja mal olor a todo el mundo, y de lejos huelen lo que no les importa; éstos no perciben el olor de la buena fama, ni quieren ver ni oler a sus contrarios, y teniendo narices para el negro humo de la honrilla, no las tienen para la fragancia de la virtud.” El párrafo sigue pero lo corto aquí porque es, para mí, lo más expresivo, gráfico, revelador y significativo. ¡Grande Gracián!



¿Y las velas? ¿Y los vientos? ¿Qué será de ellos? Las velas y los vientos seguirán existiendo, claro. Unas veces soplarán con más fuerza, otras con menos. Pero seguirán silbando. O corriendo. O bramando. O rugiendo… El viento, el aire, la brisa, el céfiro, el vientecillo… El viento por el que siento o  tengo más simpatía es la brisa suave y apacible; es el hálito, el soplo dulce y bonancible del aire.   
Estamos en otoño. La estación más noble. La que inventó, dicen,  el pintor Claudio de Lorena, el Lorenés, para la imaginación del mundo. Capear el temporal es soportar las contrariedades; es sortear con habilidad alguna dificultad o las consecuencias desagradables de algo. Y todos tenemos que pasar crujía alguna vez. Y, ¿qué es una crujía? Según el contexto o ambiente puede ser la línea central de una cubierta, en el sentido proa-popa y paralela a la quilla. En los antiguos buques de madera reforzados con los tablones denominados “cuerdas”, se entendía también por crujía el espacio ocupado por éstas en el centro y de proa a popa. En otro entorno, en esos mismos buques, la parte de cubierta de popa a proa comprendida entre las cuerdas y la artillería. En otra circunstancia, en las galeras, espacio libre o corredor de popa a proa, entre los bancos de los remeros. Y en los botes y demás embarcaciones menores, parte del fondo ocupado por las panetas. (Panetas son cada una de las tablitas levadizas que por la línea del centro que va de popa a proa, en los botes grandes o falúas, se endentan o encajan de un banco a otro para que la gente pase sobre ellas con toda seguridad). Pasar crujía era sufrir un delincuente el castigo de dos o tres  golpes de rebenque dado por cada uno de los individuos que se colocaban para esto en dos filas, castigo  al que también se daba el nombre de bolina. En crujía era a medio o en medio del buque.
Pero vocablos como norte, bóreas, aquilón, tramontana, siempre estarán presentes y serán recordados. O como sur, noto, austro, ostro, sueste, eternamente serán rememorados.  O como este, leste, levante, oriente, euro, solano, perennemente serán evocados.  O como oeste, poniente, céfiro, algarbe, sempiternamente serán traídos a la memoria. O como nordeste, gregal, tracias, maestral, de por vida serán rememorados. O como noroeste, cauro, coro, regañón, gallego… O como sudeste, siroco, jaloque, lebeche, ábrego, áfrico.
¡Cuánta eufonía tienen, para mí, estas palabras! ¡Cuánta armonía! ¡Cuánta añoranza! ¡Cuánta nostalgia! ¡Cuánta melancolía! Estamos en otoño y en el otoño de la varonil edad. Ahora estoy al socaire, abrigo  que ofrece una cosa por sotavento o lado opuesto a aquel  donde sopla el viento. Esperemos que la nave no se vaya a la deriva, al garete. Sin rumbo. Sin gobierno. Esperemos. ¡Pobre barquilla mía, /  entre peñascos rota, / sin velas desvelada,  /  y entre las olas sola!  
El mar -pérfido, traidor- esconde rocas aleves, áridos escollos; falsos señuelos son las lejanas cumbres que engañan a las naves… Ya no hay faros que nos alumbren, ya no hay guías que nos orienten, ya no hay norte al que buscar… Me pregunto dónde está el faro de Malta. “Aquí está, dices, / sin voz hablando al tímido piloto, / que como a numen bienhechor te adora, / y en ti los ojos clava”.
 Malta… “¡¡Malta!! ¡¡Malta!!, gritaron; / y fuiste a nuestros ojos la aureola / que orna la frente de la santa imagen / en quien busca afanoso peregrino /  la salud y el consuelo”.
Estamos en otoño. La estación que inventaron los pintores… ¿O fueron los poetas?

martes, 22 de julio de 2014

LAS MOSCAS

Estío. Hastío. Pereza. Vagancia. Las moscas. Mosca común o Musca domestica. Insecto de la familia múscidos, uno de los animales más conocidos y molestos para el hombre en todos los climas y regiones. Son inaguantables e insoportables. Pesadas e impertinentes. Ni con matamoscas químico ni con pala matamoscas se las ahuyenta. (Habría que probar con la planta carnívora, llamada atrapamoscas, cuyas hojas terminan en lóbulos oponibles que se juntan para retener insectos; familia droseráceas). Mosca tse-tse, insecto díptero que transmite el protozoo parásito que produce la enfermedad del sueño. Glossina palpalis y otras especies. Machado, Antonio, les dedicó estos versos “Vosotras, las familiares, / inevitables golosas, / vosotras, moscas vulgares, / me evocáis todas las cosas. / ¡Oh viejas moscas voraces / como abejas en abril, / viejas  moscas pertinaces / sobre mi calva infantil!”
Estío. Hastío. Abulia. Apatía. Y sigue Machado: “¡Moscas del primer hastío / en el salón familiar, / las claras tardes de estío / en que yo empecé a soñar! Y en la aborrecida escuela, / raudas moscas divertidas, / perseguidas / por amor de lo que vuela, / -que todo es volar- sonoras, / rebotando en los cristales / en los días otoñales… / Moscas de todas las horas, / de infancia y adolescencia, / de mi juventud dorada; / de esta segunda inocencia, / que da en no creer en nada, / de siempre… Moscas vulgares, / que de puro familiares / no tendréis digno cantor: / yo sé que os habéis posado / sobre el juguete encantado, / sobre el librote cerrado, / sobre la carta de amor, / sobre los párpados yertos  / de los muertos.”
Estío. Hastío. Desidia. Inercia. Atonía. El de Sevilla, quien escribió La Lola se va a los puertos y La duquesa de Benamejí, continúa: “Inevitables golosas, / que ni labráis como abejas, / ni brilláis cual mariposas; / pequeñitas revoltosas, / vosotras, amigas viejas, me evocáis todas las cosas.”
Canícula. Verano. Las moscas… Indolencia… Somnolencia… Letargo… Modorra… ¿Me habrá picado la Glossina palpalis?
Mosca es, también, el nombre de una constelación austral situada entre las de la Quilla, la Cruz del Sur, el Centauro, el Ave del Paraíso y el Camaleón. Nombre latino Musca; abreviatura Mus. Su astro principal, Muscae, es una estrella de tercera magnitud.
¡Ah! Se me olvidaba: Aquila non capit muscas. Locución latina que significa “el águila no caza moscas” y que indica que un ánimo fuerte o una gran inteligencia no se preocupa de pequeñeces. Ni de minucias. ¿Y por qué digo todo esto?  Por si las moscas, claro…

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (LI)

Capear es estar a la capa, o disponer el aparejo de un buque de vela de modo que éste pueda aguantarse sin ir apenas avante y logre crear un remanso a barlovento que evite que la mar rompa directamente contra él. El objeto de esta maniobra es soportar un fuerte temporal, o esperar vientos favorables a la derrota pretendida.
Para capear, debe buscarse una posición de equilibrio tal con las velas, que el buque, teniendo el timón a la vía, vaya abatiendo sin caminar casi nada avante. Una vez lograda esta posición de equilibrio y con el timón a la vía, si el buque parte rápidamente al puño, lo cual se aprecia porque entonces entran golpes de mar por la proa, a causa del veloz avance de ésta, se deben acortar las velas de popa o aumentar las de proa, lascando un poco la escota del triángulo de capa o cazando la trinquetilla, para reducir el gran momento de orzada del buque. Si al contrario, el buque arriba con fuerza y por ello coge mucha arrancada, se debe disminuir a proa y aumentar a popa, efectuando la maniobra inversa a la anterior. Una vez obtenida la posición de equilibrio conveniente, el buque va avante y abate; a medida que va orzando, las velas reciben menos viento y disminuye su andar, lo cual, unido al efecto de la mar sobre la amura de barlovento llegará a dejarlo parado, mas en seguida que empieza a ir atrás, como abate, arribará, y entonces al comenzar las velas a tener más viento, volverá el buque a pararse y luego arrancará otra vez avante, para repetir el ciclo de maniobra descrito.
Capear con la mayor sola. Dado que esta vela se halla cerca del centro de gravedad del buque, la porción de ella a proa de dicho centro le hará arribar, y la de popa, orzar, Consiguiéndose el equilibrio con ambos efectos. Pero si el viento aumenta, también aumentará la escora, y con ésta, la tendencia a orzar; en este caso se debe arriar lo necesario la escota de la mayor para que el remanso no se separe del costado. Dicho método es bueno mientras las olas no sean grandes, de lo contrario, al estar el buque en un seno, la vela quedaría sin viento, y al recibirlo de nuevo daría fuertes zapatazos, haciendo trabajar mucho al casco y al aparejo, aparte del peligro de que se rife la vela.
Capear con la gavia sola. La vela de gavia se halla respecto al centro de gravedad en la misma situación que la mayor. Si bien más alta, en cambio más pequeña y tiene la ventaja que aun con olas muy grandes no se queda sin viento.
Capear con las mayores solas. Entonces el buque tiene un momento de orzada pequeño y caminará. Se puede usar este método si las olas no son grandes y el viento no es muy duro, y aun en estas condiciones, si el palo mayor está situado muy a popa.
Capear con trinquete y cangreja. Con esta disposición, sin mayor y con cangreja o mesana, aumenta mucho el momento de orzada y es fácil lograr el equilibrio deseado braceando el trinquete, tomándole rizos, antagallas a la mesana o sustituyéndola por el triángulo de capa; la maniobra depende de la posición de los palos trinquete y mesana, así como de la superficie de las velas.
Capear con trinquete, gavia y cangreja. Se adopta este sistema, que deja al barco muy bien aguantado, cuando el tiempo no sea de gran dureza.
Capear con trinquetilla, gavia y cangreja. Es propio para grandes temporales. Al sustituir el trinquete por la trinquetilla se disminuye en gran parte el momento de arribada, y como por ello habrá mucha vela a popa, debe cambiarse la mesana por el triángulo de capa.
 Capear con trinquetilla, cangrejos mayor y mesana, o trinquetilla, o trinquete y estayes mayor y mesana. Se combinan de acuerdo con las características del buque, al cual de esta  forma se aguanta mucho y no da fuertes balances; las velas se mantienen en viento muy bien, a no ser que las olas sean grandes.
Capear a palo seco o a la bretona. Es el sistema empleado en los grandes temporales en que el buque no soporta ninguna vela izada. El aparejo se bracea con objeto de que el viento obre sobre él de modo semejante a las velas: el trinquete en cruz y los dos palos por barlovento. Puede darse un ancla flotante por la amura o aleta de barlovento, según se quiera orzar o arribar, así como cambiar pesos a bordo, hacia proa si se pretende orzar y hacia popa para arribar; el timón a la vía, como en los casos anteriores.
Precauciones al capear. Si el tiempo arrecia y el buque da grandes balances, que harán trabajar mucho a la arboladura, se echan abajo los juanetes y sobres, siempre por barlovento, a fin de que vengan por la cara de popa de las vergas, arriándolos por una burda para que queden desatracados y aguantados; el turbante se da a la banda de barlovento y al tener zafo el racamento, se pasa un cabo por seno a la verga y al mastelerillo, para que al embicarla no campanee con los balances; a continuación se entra de la braza de barlovento, hasta tener el penol bajo por la cara de popa del amantillo y verga de juanete, si es en un sobre, y de la gavia, si se refiere al juanete; luego se desencapilla, dando el racamento con sus llave a una de las burdas, y arría desencapillando el penol alto; entonces la verga desciende guiada por la burda y sin campanear, aun con fuertes balances. En ocasiones se calan los mastelerillos, dándoles un cabo por seno con el mismo objeto de antes, o sea, impedir el campaneo; al tener la coz en la gavia, se lleva a popa y a barlovento, hasta una burda, donde se pasa un cabo por el ojo de la cuña y así desciende el mastelerillo guiado por la burda; esta maniobra es poco corriente y con la disposición de muchos masteleros y mastelerillos modernos ya no puede hacerse. Otra precaución es calar el botalón de petifoque y hasta el de foque, así como también, dar aparejos reales a los palos y estayes, los de estrellera a los masteleros de gavia y llaves de banda a banda de los obenques para templarlos bien. Con fuertes balances los amantillos irán muy tesos con objeto de que las vergas no se embiquen y por esto rompan, en particular la de gavia; lo mejor en tal caso es coser un motón en los penoles y pasarle un cabo firme al cabillero. En cuanto al timón, se aguanta trincado a la vía, con cuñas y aparejos si ello hiciera falta. Respecto a las velas, se pasan drizas a las mayores, dan escotas y amuras dobles, y refuerzan los cabos de maniobra, culebreando las que estén aferradas para evitar el que se desfalden y rifen.

Levantar la capa y ponerse a correr. Si la fuerza del temporal es tan grande que no permita al buque aguantarse capeando o porque en la derrota se presente un obstáculo que exija el cambio de rumbo, se levantará o romperá arribando con prontitud a fin de atravesar el buque a la mar en el menor tiempo posible. Antes se trincará todo bien a bordo para evitar averías en los grandes bandazos que el buque ha de dar mientras reciba la mar de través. En el momento en que se observen los tres golpes de mar de ordenanza, se carga la mesana y la vela de gavia si se capea con ella, al venir el tercero de estos golpes, metiendo la caña de arribada e izando el contrafoque en cuanto haya pasado; al caer el buque un par de cuartas se arría sobre la vuelta la escota del trinquete, porque de lo contrario aquél se azorra y opone a la arribada; así que el viento vaya abriendo se bracea el trinquete y arría la escota del contrafoque y trinquetilla, y al quedar el contrafoque al socaire del trinquete, se arría. Cuando el buque tiene el viento a unas trece cuartas se levanta el timón, para ponerle a la vía al recibir el viento en popa, y en disposición de aguantar en contra si fuera preciso. Ahora, ya en popa, el buque está en condiciones de correr, y la posición mejor será aquella en la cual no dé grandes guiñadas con la proa levantada y que los golpes de mar no asalten la popa. ¿Alguna duda, caballeros? No, ¿verdad? Pues, por hoy basta. Hasta la próxima clase, queridos alumnos. Nos vemos…

miércoles, 18 de junio de 2014

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (L)

A pocos de estos barcos les llegó la hora del desguace. Los que no sucumbieron trágicamente por naufragio o incendio, terminaron sus días tristemente como pontones en las bases carboneras que fueron creando para abastecer a los vapores. El James Baines, aquel espléndido clíper que despertó la admiración de la reina Victoria, cuando le hizo una visita en 1857, mientras embarcaba tropas que iban a reprimir las revueltas de los cipayos , quedaba casi totalmente destruido al otro año en el muelle de Liverpool a causa de un incendio, siendo considerado el accidente como una verdadera desgracia nacional. Víctimas del fuego, desaparecieron también el Sovereing of the Seas, el año 1861, mas de éste hubo la sospecha de que fue intencionado: poco después le ocurría lo propio en Melbourne al primer Empress of the Seas, y, fondeado en la misma rada, en 1869, al Lightning, por combustión espontánea en el cargamento, que era de lana, siendo tan vivo el incendio que, a pesar de los grandes trabajos desarrollados, no pudo conseguirse extinguirlo, y aun, remolcado mar afuera, continuaba ardiendo sin hundirse, cosa que se intentó acelerar a cañonazos y con barrenos; por fin, cuando toda la obra muerta desapareció víctima del fuego, se volaron los restos.
Del Blue Jacket, abandonado por la tripulación cuando se encontraba envuelto en llamas a la altura de la Malvinas, en 1859, se encontró más tarde el mascarón de proa en la costa de Australia, a la altura de Fremantle. Un caso extraordinario es el del Fiery Star, que con fuego a bordo durante un viaje de regreso a Europa, y perdida la esperanza de sofocarlo, se embarcaron en los botes los pasajeros y una parte de la tripulación, entre ellos el capitán, continuando a bordo el primer oficial con diecisiete hombres, tratando inútilmente de reducirlo;  al cabo de veintiún días, cuando por efecto de las llamas amenazaba hasta el trinquete venirse abajo, se vieron providencialmente salvados por otro barco. Del Indian Queen se cita la aventura siguiente: Navegando por latitudes altas, entre Australia y América, chocó con un “iceberg”, produciéndose tan graves averías que el capitán, en unión del contramaestre y dos marineros, lo abandonaron, embarcándose en un bote; el resto de la tripulación trabajó denodadamente por achicar el agua que entraba en el buque, logrando llegar cuarenta días después a Valparaíso, mientras que de los otros no se ha vuelto a tener noticias.
En dos épocas perfectamente definidas, puede dividirse la historia de los clíperes ingleses. La primera termina con los barcos mencionados, o sea de construcción de madera, y a la otra deben adscribirse los de construcción metálica y mixta. El desarrollo del comercio británico por mar en esta primera etapa resulta tan extraordinario que basta comparar las estadísticas de los intercambios de principios del siglo XX con los de 1870, fecha en que, sin incurrir en grandes errores, podemos fijar para el comienzo de la otra, y resulta de esta comparación un aumento en aquéllos de cerca de 12000 millones.
En 1861, al estallar la Guerra de Secesión americana, la cifra total de buques mercantes de los Estados Unidos era muy similar a la de Inglaterra. A partir de entonces cada año apareció una mayor diferencia a favor de la marina inglesa, que en 1º de julio de 1939 poseía 21 215 262 toneladas, mientras la americana, siguiéndole en importancia, sólo contaba con 12 003 028 de los 69 439 659 a que ascendía el tonelaje mundial, medido en toneladas brutas, como es costumbre para los barcos de comercio.
Las causas por las cuales inició la Gran Bretaña este ascenso, que por ser importante y continuo la llevó a ocupar destacadamente el primer puesto entre todas las flotas mercantes del mundo, deben buscarse en la crisis financiera que azotó a los Estados Unidos en aquella época y, más principalmente, en el gran desarrollo de la industria británica. Hasta tal fecha, en la construcción de buques mercantes de madera, los astilleros americanos, según se dijo, habían alcanzado mayor perfeccionamiento, pero ya esta clase de veleros –estamos todavía en los tiempos del apogeo de la vela- iban sustituyéndose paulatinamente por los de estructura compuesta o mixta, es decir: quilla, roda, codaste y forros interior y exterior, de madera; cuadernas, baos y sobrequilla de hierro o acero. Y éstos, a su vez, lo fueron muy pronto por los de construcción enteramente metálica.
Como la cantidad de hierro extraída por los Estados Unidos hasta 1890 fue menor que la de Inglaterra, en ese lapso prosperó más la industria de la construcción naval de este último país, saliendo de los astilleros de Clyde y del Támesis, de Liverpool y de Aberdeen, espléndidas unidades de vela –hacemos abstracción de los vapores- que constituyeron la base y el origen de su gran flota actual. De aquellos veleros de hierro y madera, que abarcan un corto período de transición, singularmente interesante, pues muestran la evolutiva cautela de la arquitectura naval, uno de los más renombrados fue el Torrens, de 1335 toneladas brutas, construido en Inglaterra el año 1875 para el transporte de pasajeros. Como casi todos los buques de su tiempo, tuvo una vida muy azarosa, y por el año 1893 estuvo embarcado de primer oficial en él Joseph Conrad, quien luego, desde su retiro de navegante, a través de tantas página bellas, rememoraría mucho de cuanto vivió a bordo, encontrando en las gentes de mar, en los barcos y en el océano, su mejor fuente de inspiración. En el puerto de Génova, cementerio de numerosas naves de vela y vapor, quedó desguazado el Torrens en 1910 después de haber navegado con bandera italiana en sus últimos años.
El mayor de todos los clíperes de esta clase era el Sobraon, de 3200 toneladas, si bien no puede señalarse entre los que efectuaron el viaje a Australia en menos tiempo, ya que sus travesías más rápidas a Melbourne y Sidney fueron en sesenta y ocho y setenta y tres días, respectivamente. En cambio, gracias al acertado mando del capitán Elmslie (sic), se libró siempre de accidentes graves, aun cuando en dos ocasiones estuvo a punto de perderse a causa de la niebla, y, en otras tantas de quedar destruido por el fuego.

El Thermopylae y  el Cutty Sarck han sido tan populares en el mundo británico, que sus partidarios llegaron a dividirse en bandos, achacándoles hazañas fabulosas; no obstante, sin exageración de ningún género, la historia de ambos es de las más notables. El Thermopylae, de 991 toneladas brutas y 70 metros de eslora, se construyó en el año 1868; un año después lo fue el Cutty Sarck, con características muy similares. El primer capitán del Thermopylae, Kemball, conocido por lo que había hecho rendir al Yangtze, obtuvo un gran éxito en el viaje inaugural, trasladándose de Londres a Melbourne en 63 días; de Newscastle (Nueva Gales del Sur) a Shanghai, en 28, y de Foochwo a Gravesend en 91, marca la última, superada quince días después por el Sir Lancelot, de 800 toneladas brutas, al efectuar la misma travesía en ochenta y nueve. Ahora bien, el viaje de China a Inglaterra (Hong Kong a Londres), en 1867, había conseguido hacerlo en 80 días el Ariel, hermoso clíper del té, desaparecido en 1872 en el Antártico. El Thermopylae, en 1895, se mantuvo durante tres días a la altura del vapor transatlántico Empress of India, de la “Canadian Pacific”, que navegaba de Yokohama a Vancouver a la velocidad media de 16 nudos. El Thermopylae, luego de ser buque escuela portugués, tuvo su fin en un ejercicio de torpedos.                                             (¿continuará?)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLIX)

Entre los astilleros americanos de mayor renombre figuraban los de Donald MacKay, en Boston, como ya se ha dicho. Las quillas más veloces se deslizaban por sus gradas, y por si no fueran suficientemente conocidas  en el mundo marítimo, las hazañas del Surprise, Staghound y Flying Cloud, en el año 1852 lanzaba al agua el Sovereign of the Seas, el velero mercante mayor de  su época (2421 toneladas y 80 metros de eslora), que en el viaje inaugural de Nueva York a San Francisco y regreso, llegó a obtener un día la excelente velocidad media de diecinueve nudos y en diez singladuras recorrió 3144 millas. . De Nueva York a Liverpool tardó 13 días, 22 horas y 50 minutos, con la notable particularidad de que al principio encontró vientos contrarios, y luego, de los bancos de Terranova al Mersey invirtió únicamente 5 días 17 horas. Como fuera enviado después al tráfico entre Liverpool y Melbourne, hizo una travesía de ida en 77 singladuras, y de regreso en 68, lo cual dio tanta celebridad entre los armadores ingleses a los astilleros MacKay, que ordenaron la construcción allí de cuatro barcos, cuyos nombres siempre recuerdan las gentes de mar: Lightning, Champion of the Seas, Donald MacKay y James Baines. Este último, de 2275 toneladas, que en 1854 hizo una travesía de Boston a Liverpool en 12 días y 6 horas, fue probablemente el más notable de todos, llevando el nombre del fundador, en 1816, de la importante compañía de Liverpool “Black Ball”, que murió en la miseria a causa de un desastre financiero; obtuvo en febrero de 1855, durante seis horas, la extraordinaria velocidad de 18 nudos, manifestando el personal a bordo que con las velas altas alcanzaba los 21, pero esto no se pudo confirmar. Son memorables dos regatas entre él y  el Lightning ; en la primera, en 1856, venció éste por una diferencia de veintidós días, mas en la otra arribó a puerto una semana antes el James Baines, disputándose ambas el regreso de Australia por el cabo de Hornos. El Donald MacKay, no ha dejado recuerdo de travesías tan rápidas, pero en cierta ocasión transportó 1000 soldados a la isla Mauricio en setenta días; era una nave espléndida, de 2400 toneladas, casi 90 metros de eslora, y como detalles de sus proporciones diremos que sólo el palo mayor, de pino tea, enzunchado en hierro, pesaba unas veinte toneladas.       
Sucedía casi siempre que el viaje inaugural era el más rápido, siendo fácil de explicar las causas. Ante todo, el buque y el aparejo nuevos, se encontraban en la mejor disposición para aguantar los mayores esfuerzos; luego, los tripulantes eran cuidadosamente escogidos, no escatimando los armadores ningún medio que les permitiera anunciar después, con fines de propaganda, la superioridad de sus buques. El James Baines, cuando le llegó esta ocasión, y mandado por el capitán Mac Donald, batió todas las marcas, alcanzando Melbourne a los sesenta y tres días y dieciocho horas de haber salido del puerto inglés, transportando 700 pasajeros. El Lightning (2083 toneladas), primero de la serie encargada por la “Black Ball”, podía embarcar 50 pasajeros de cámara, 75 en segunda clase y 350 en el sollado, en mejores condiciones que las habituales en aquellos tiempos, por disponer de mayor altura de cubierta a cubierta. Su primer capitán, James Nicol Forbes, logró hacer con este buque, en el viaje inaugural de Boston a Liverpool, una singladura de 436 millas, y una travesía de Inglaterra a Australia en setenta y siete días y el regreso en sesenta y cuatro, tres horas y diez minutos, transportando casi un centenar de pasajeros y oro en polvo por valor de un millón de libras esterlinas. La primera marca fue superada por el capitán Anthony Enright - que sucedió a Forbes- al emplear sesenta y siete días, sin tanto riesgo como antes, debido a ciertas modificaciones introducidas en la proa. Y la singladura de 436, dada a conocer en estos tiempos por el capitán H. Daniel, de Montevideo, también la superó el Champion of the Seas, al recorrer del mediodía del 11 de diciembre de 1854 al mediodía siguiente, una distancia de 465 millas. 
A bordo de los clíperes se imponía la más dura disciplina, y sus valientes capitanes arriesgaban vidas y barco con tal de hacer las travesías en menos tiempo que los rivales, cruzándose apuestas no sólo entre ellos, sino además entre las gentes de tierra, para quienes eran unos ídolos. Muchos, aun con viento duro, no consentían arriar una sola vela, decisión que ponía en peligro la estabilidad del barco; así puede citarse al capitán Forbes, que mandando el Lightning iba corriendo un fuerte temporal, y como cundiese el pánico entre la dotación, se plantó a popa pistola en mano para impedir que nadie tocase el aparejo. Este mismo capitán, comodoro de la “Black Ball”, partió de Inglaterra con el Schomberg, construido en 1854, en los astilleros Hall de Aberdeen, como prueba de la ya próxima capacidad de los astilleros británicos para competir con los americanos; la driza de señales anunciaba orgullosamente: “Sesenta días a Melbourne”, pero la realidad fue muy distinta; en las proximidades de la costa australiana, mientras Forbes estaba entretenido jugando a la baraja, embarrancó el buque en un bajo no señalado en la carta; el furor del viejo marino llegó a límites insospechados, cediendo en un arranque de cólera el puesto al primer oficial, quien dirigió acertadamente el salvamento del pasaje y de la tripulación, transbordando a unos y a otros a un vapor que acudió en su auxilio. Posteriormente, en Melbourne, quedó desposeído Forbes de su importante destino en la “Black Ball”, por haber hecho dejación del mando en momentos de grave responsabilidad; tampoco faltaron comentarios y acusaciones, diciendo que el accidente había sido intencionado ante la perspectiva de no poder alcanzar la meta en el tiempo que tan prematura y jactanciosamente había anunciado.

Otra compañía de navegación ya importante en aquel tiempo era la “White Star”, que, rivalizando con la “Black Ball”, en el tráfico colonial, ordenó también la construcción del Red Jacket, en los Estados Unidos, y del White Star, en el Canadá. Como los anteriores, efectuaron éstos, asimismo, travesías memorables: el Red Jacket, en el primer viaje de Liverpool a Melbourne empleó sesenta y nueve días y medio, y setenta y tres en el regreso, dando la vuelta al mundo en cinco meses y once días, y a pesar de las frecuentes calmas hizo un recorrido de 16000 millas en sesenta y ocho días, lo cual supone la excelente velocidad media de diez nudos; el White Star no fue menos velero, probándolo en un viaje de retorno de Melbourne, el año 1860, en sólo sesenta y cinco días, y a la ida, si bien tardó sesenta y ocho, en cambio, durante un espacio de 3200 millas obtuvo una media de catorce nudos.                                                      (continuará)

jueves, 29 de mayo de 2014

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLVIII)

Sobre la absurda mescolanza de gentes que amasaron fortunas con el contrabando de opio, cuenta Basil Lubbock que, entre ellas, había hijos de clérigos que, al retirarse de la vida de mar, sucedieron a sus padres en la cura de almas, y también, quienes dedicados luego a la abogacía, entraron en el Parlamento. Desde un punto de vista exclusivamente marinero, merecen admiración estas dotaciones que con las quillas de sus barcos descubrieron numerosos bajos desconocidos por falta de levantamientos hidrográficos, y afrontaron con inaudita valentía, además de los temibles tifones los no menos temibles ataques de piratas que hasta nuestros días siguieron infestando las aguas del mar de la China. El juicio habría de ser muy distinto si se refiere al aspecto moral.
Al comenzar la segunda mitad del siglo XIX, época del gran apogeo de los clíperes americanos, inicia la marina mercante inglesa, tras una anterior etapa de decadencia, el camino hacia el engrandecimiento que la hará figurar en lo sucesivo y destacadamente, hasta la guerra de 1939, en el primer puesto en las listas del tonelaje mundial. Los veleros americanos, más rápidos por las nuevas modalidades de su construcción y aparejo, estaban incluso invadiendo líneas servidas tradicionalmente por barcos ingleses, o sean las del tráfico colonial y las que unen el Extremo Oriente a los puertos de la Gran Bretaña. En general, los barcos de por aquí resultaban anticuados con respecto a los del otro lado del Atlántico, siendo Inglaterra uno de los países en donde esta diferencia era más notoria a causa de poseer un gran número de ellos de teca, madera tan resistente que los hacía llegar casi a centenarios en condiciones de seguir prestando servicio. Pero, en cambio, eran muy lentos, poco maniobreros –siempre en comparación con los americanos- y, además, exigían doble número de tripulantes que los otros, motivos éstos de una situación de inferioridad a la hora de competir en el mercado de fletes. Sin embargo, a partir de la fecha de abolición del monopolio de la Compañía de las Indias Orientales, ya construyeron los ingleses algunos veleros de un porte superior a las 500 toneladas y de mayor andar que los anteriores, destinándolos al transporte del té y otras mercaderías exóticas, conocidos familiarmente con el nombre de “tea wagons”; mas así y todo, desligados del proteccionismo oficial, su movilización era ruinosa para los armadores, por cuanto se podían contratar libremente buques americanos a un flete mucho menor.

En estas condiciones se produce uno de los hechos más trascendentales en la historia del Imperio Británico: el descubrimiento de ricos yacimientos de oro en los estados de Nueva una explotación minera, de por sí ya muy importante, sino que marca los comienzos de la colonización de Australia y, diez años más tarde, de Nueva Zelanda. Como venía ocurriendo en California, ese afán desesperado por ir en busca del oro, ilusión febril del mísero, quimera frenética de llegar pronto a rico, se despertó en una multitud que antes soñaba en doblar el cabo de Hornos, camino de San Francisco, y ahora le daba lo mismo embarcarse por la derrota de Buena Esperanza –nombre evocador- con destino al novísimo Dorado. Sólo en un decenio se trasladaron a Australia alrededor de setecientas cincuenta mil almas, y, como para ellos fueran necesarios mejores barcos y de mayor capacidad, porque en los existentes sólo podía ofrecerse un rincón de la bodega, lugar inhóspito por falta de aire puro –aunque la idea de ventilar artificialmente las bodegas y sollados arranca del 1753, casi todos los veleros la desconocían a mediados del pasado siglo XIX-, con montones de paja para dormir, y que, poco a poco, humedecida y pisoteada, se convertía en verdadero estiércol, se contrataron en astilleros americanos nuevas construcciones, pues los ingleses no hacían buques de comercio superiores a las mil toneladas. Y éstos fueron los primeros grandes clíperes de que Inglaterra dispuso. Uno de ellos, el Marco Polo, construido en New Brunswick (Canadá), llegó a Liverpool, puerto principal para la emigración británica, en 1852, y luego de descargar un importante lote de algodón, se dirigió a Australia con 930 pasajeros y sólo 30 hombres de tripulación, si bien a éstos deben añadirse otros 30 emigrantes que trabajaban a bordo para ahorrarse el importe del viaje, en el cual llevó a cabo la proeza de arribar a su destino en sesenta y ocho días, hazaña digna de ser recordada en los anales de la navegación. Un vapor, el Australia, que andaba a una velocidad media de quince nudos, tardó una semana más. El velero regresó a Inglaterra por el cabo de Hornos, en sesenta y seis días, trayendo un cargamento de oro en polvo valorado en 100.000 libras esterlinas; por tanto, en menos de seis meses dio la vuelta al mundo; se cuenta que al ser informado el armador por un marinero de que el buque se encontraba a la vista, contestó: “Es imposible, todavía no tengo noticias de que haya llegado a Australia”.                                              (continuará)

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (XLVII)

Voy a intentar transcribir o trasladar, con la máxima exactitud y precisión posible, los apuntes que fui tomando en las servilletas de papel que había en la mesa; mientras Capitán Tajamar hablaba, yo, entretanto, tomaba nota de fechas, de nombres de barcos, de capitanes, de astilleros …

Debido a la aguda crisis financiera que atravesaron los Estados Unidos a partir del año 1857, crisis agravada cuatro años más tarde por el estallido de la Guerra de Secesión, se inició allí la decadencia de los clíperes, cuando en Inglaterra se encontraba en todo su apogeo. Antes que en la derrota de California hubo clíperes célebres en el tráfico del opio. Recordemos de modo somero varios pormenores referentes al comercio de esta droga, de la que ya dijo un médico chino, cuatro siglos atrás: “cura, pero mata como un sable”.
Si para nosotros el hábito morboso de fumar dicho tóxico es de procedencia oriental, en cambio, los chinos creen que les llegó de Occidente por intermedio de los árabes.
Varios edictos imperiales prohibieron la importación de la funesta droga que desde 1700 venían facilitando los portugueses de Macao, quienes, a su vez, iban a buscarla a la India; pero como en 1745, el emperador Yung Chim abriese el puerto de Cantón al comercio europeo, la cantidad de opio, que hasta entonces, introducida de contrabando, era muy pequeña, se elevó poco después a sesenta toneladas anuales.
En 1767 obtuvo Inglaterra un privilegio especial para la entrada del procedente de sus colonias, llevando a efecto el transporte en barcos de la Compañía de las Indias Orientales, hasta que setenta años más tarde cesó el monopolio de aquella empresa y, entonces, la libertad de comercio atrajo a un grupo de veleros famosos con el nombre de  clíperes del opio. Por este mismo tiempo, el comisario chino Lin, apoyándose en los antiguos edictos imperiales, decomisó 20.000 cajas conteniendo opio, ordenando arrojarlas al agua. Ello, y otros incidentes posteriores, desencadenó el año 1839, entre la Gran Bretaña y China, la famosa “guerra del opio”: los ingleses se apoderaron de Hong Kong, y posteriormente de Amoy, Ning-Pu, Shanghay y otras capitales importantes, solicitando el gobierno chino la paz en el momento en que las fuerzas británicas llegaron a las puertas de Nankin; paz que fue firmada en 1842, obligándose el Imperio Celeste, en virtud de las cláusulas insertas en el Tratado, a abrir al tráfico internacional los puertos de Cantón, Amoy, FRu-Ciou, Ning-Pu y Shanghay.
En adelante el comercio del opio se incrementó de un modo excepcional, y los veleros que no eran autorizados para descargarlo en los puertos, lo alijaban de contrabando por la costa, generalizándose el lamentable vicio hasta el extremo que en veinte años se hizo peculiar a más de cien millones de chinos, fumándolo mezclado con tabaco o cáñamo, e incluso algunos, ya en trance de franca degeneración, llegando a masticarlo.
Los datos más interesantes y fidedignos sobre los barcos dedicados al transporte del opio, son los recogidos por Basil Lubbock en si libro The Opium Clippers, para el cual estuvo veinticinco años a la búsqueda de noticias que este cantor de las hazañas de los veleros mercantes nos presenta, en forma apasionante, en varias obras tituladas: The China Clippers, donde además de hacer historia de los clíperes del opio, dedica una segunda parte a los del té; The Colonial Clippers, consagrado a los veleros ingleses de la Black Ball, White Star y otras compañías ocupadas en el transporte de emigrantes de Liverpool a Australia, Nueva Zelanda y retorno con cargamentos de lana y oro en polvo; The Log of the Cutty Sark, la vida del famoso clíper –que todavía existe o existía, varado en un  dique seco en Greenwich- rival del no menos célebre Thermopylae; The Last of the Windjammers, en dos volúmenes, tratando de los clíperes que se ha destacado por una u otra causa, desde la fecha de la apertura del canal de Suez hasta nuestros días, la vida de sus tripulaciones, historia del cabo de Hornos y de los clíperes de la carrera del yute y del grano, así como las goletas fruteras y transportes de pescado y, por fin, se extiende a los principales veleros de altura alemanes, belgas, finlandeses, franceses, noruegos y daneses, con un índice de barcos, armadores y capitanes hasta el año 1928; The Down Easters, sobre los veleros americano del Atlántico y de la derrota del cabo de Hornos, como el Young America, David Crockett y Glory of the Seas, éste una de las obras magistrales de  MacKay; The Nitrate Clippers, acerca de los veleros alemanes “P,” de F. Laeisz, de dimensiones soberbias, como los cinco palos Potosí y Preussen llamados el orgullo de Prusia, que en la línea del nitrato de Chile se mantuvieron en aguda competencia con los franceses; Artic Whalers, estupenda narración de la odisea de los valientes balleneros del océano glacial del Norte.
La cualidad que debían reunir los clíperes del opio es la de una gran ligereza, con objeto de anticiparse a los competidores y vender en el puerto de destino la mercancía a buen precio. Por eso había entre ellos antiguos “negreros” con reconocidas pruebas de buen andar, al ser sorprendidos por alguna fragata de guerra practicando el infamante comercio de esclavos; otros se construyeron ex profeso para este tráfico, y hasta hubo alguno que en su primera vida fue elegante yate de recreo. De todos es seguramente la corbeta Red Rover el más famoso; construida en Calcuta el año 1829, sus características o dimensiones principales eran: 29 metros de eslora, 7 de manga, 3,30 de puntal y 254 toneladas de carga. En el primer viaje, bajo el mando del capitán Clifton,, alcanzó una marca jamás igualada por los otros: las 1400 millas que separan Macao de Singapur, las recorrió en veintidós días, debiéndose tener en cuenta que unas 700 las hizo en contra del monzón; hasta su pérdida acaecida el año 1870, continuó siempre en la misma línea, confirmando repetidas veces sus condiciones de buen velero con el hecho de efectuar tres viajes redondos en un mismo año.
Otro clíper célebre en los mares de China fue el Falcon, construido en Inglaterra en 1824 por lord Yarborough –uno de los fundadores del Royal Yacth Club-, como buque experimental para mejorar las condiciones y velocidad de los buques de guerra; cargaba 350 toneladas, y tenía 31 metros de eslora, o de manga y 3,50 de puntal. Había tomado parte en la batalla de Navarino y conservaba una pequeña batería para defenderse ante posibles ataques, ejemplo que fue seguido por los demás. Se le recuerda como único barco aparejado de fragata de cuantos se dedicaron al tráfico del opio, pues más comúnmente eran goletas y bergantines. Dejó de figurar en la lista de buques dedicados a tan productivo negocio el año 1855, al cumplir los quince de su incorporación a él por cuenta del armador Jardine Matheson.
El primer velero norteamericano de los que acudieron a competir con los ingleses en 1841, fue una pequeña goleta de 90 toneladas, y los últimos, otros dos veleros de la misma clase, construidos en 1851 y de 350 toneladas.                         
Al establecerse líneas regulares a los puertos chinos, servidas por vapores, buscando siempre el aminorar los riesgos a una mercancía muy codiciada por el alto precio de su cotización, el transporte que venía haciéndose en veleros pasó a efectuarse casi exclusivamente en los buques de propulsión mecánica, desapareciendo en poco tiempo los otros, que tan considerables ganancias aportaron a sus propietarios.
Las tripulaciones de los clíperes del opio solían ser dobles, una para el gobierno marinero de la nave y la otra como fuerza armada para luchar contra los piratas, cuyos asaltos eran siempre de temer, sobre todo en los casos de varada o durante las calmas del viento, si bien empleaban entonces el recurso de armar grandes remos en los costados, movidos cada uno por seis hombres, que llegaban a imprimir al buque una velocidad de 3 ó 4 nudos.


                                         (continuará)