Capear es estar a la capa, o
disponer el aparejo de un buque de vela de modo que éste pueda aguantarse sin
ir apenas avante y logre crear un remanso a barlovento que evite que la mar
rompa directamente contra él. El objeto de esta maniobra es soportar un fuerte
temporal, o esperar vientos favorables a la derrota pretendida.
Para capear, debe buscarse una
posición de equilibrio tal con las velas, que el buque, teniendo el timón a la
vía, vaya abatiendo sin caminar casi nada avante. Una vez lograda esta posición
de equilibrio y con el timón a la vía, si el buque parte rápidamente al puño,
lo cual se aprecia porque entonces entran golpes de mar por la proa, a causa
del veloz avance de ésta, se deben acortar las velas de popa o aumentar las de
proa, lascando un poco la escota del triángulo de capa o cazando la
trinquetilla, para reducir el gran momento de orzada del buque. Si al
contrario, el buque arriba con fuerza y por ello coge mucha arrancada, se debe
disminuir a proa y aumentar a popa, efectuando la maniobra inversa a la
anterior. Una vez obtenida la posición de equilibrio conveniente, el buque va
avante y abate; a medida que va orzando, las velas reciben menos viento y
disminuye su andar, lo cual, unido al efecto de la mar sobre la amura de
barlovento llegará a dejarlo parado, mas en seguida que empieza a ir atrás,
como abate, arribará, y entonces al comenzar las velas a tener más viento,
volverá el buque a pararse y luego arrancará otra vez avante, para repetir el
ciclo de maniobra descrito.
Capear con la mayor sola. Dado que esta vela se halla cerca del
centro de gravedad del buque, la porción de ella a proa de dicho centro le hará
arribar, y la de popa, orzar, Consiguiéndose el equilibrio con ambos efectos. Pero
si el viento aumenta, también aumentará la escora, y con ésta, la tendencia a
orzar; en este caso se debe arriar lo necesario la escota de la mayor para que
el remanso no se separe del costado. Dicho método es bueno mientras las olas no
sean grandes, de lo contrario, al estar el buque en un seno, la vela quedaría
sin viento, y al recibirlo de nuevo daría fuertes zapatazos, haciendo trabajar
mucho al casco y al aparejo, aparte del peligro de que se rife la vela.
Capear con la gavia sola. La vela de gavia se halla respecto al
centro de gravedad en la misma situación que la mayor. Si bien más alta, en
cambio más pequeña y tiene la ventaja que aun con olas muy grandes no se queda
sin viento.
Capear con las mayores solas. Entonces el buque tiene un momento de
orzada pequeño y caminará. Se puede usar este método si las olas no son grandes
y el viento no es muy duro, y aun en estas condiciones, si el palo mayor está
situado muy a popa.
Capear con trinquete y cangreja. Con esta disposición, sin mayor y
con cangreja o mesana, aumenta mucho el momento de orzada y es fácil lograr el
equilibrio deseado braceando el trinquete, tomándole rizos, antagallas a la
mesana o sustituyéndola por el triángulo de capa; la maniobra depende de la
posición de los palos trinquete y mesana, así como de la superficie de las
velas.
Capear con trinquete, gavia y cangreja. Se adopta este sistema, que
deja al barco muy bien aguantado, cuando el tiempo no sea de gran dureza.
Capear con trinquetilla, gavia y cangreja. Es propio para grandes
temporales. Al sustituir el trinquete por la trinquetilla se disminuye en gran
parte el momento de arribada, y como por ello habrá mucha vela a popa, debe
cambiarse la mesana por el triángulo de capa.
Capear con trinquetilla,
cangrejos mayor y mesana, o trinquetilla, o trinquete y estayes mayor y mesana.
Se combinan de acuerdo con las características del buque, al cual de esta forma se aguanta mucho y no da fuertes
balances; las velas se mantienen en viento muy bien, a no ser que las olas sean
grandes.
Capear a palo seco o a la bretona. Es el sistema empleado en los
grandes temporales en que el buque no soporta ninguna vela izada. El aparejo se
bracea con objeto de que el viento obre sobre él de modo semejante a las velas:
el trinquete en cruz y los dos palos por barlovento. Puede darse un ancla
flotante por la amura o aleta de barlovento, según se quiera orzar o arribar,
así como cambiar pesos a bordo, hacia proa si se pretende orzar y hacia popa
para arribar; el timón a la vía, como en los casos anteriores.
Precauciones al capear. Si el tiempo arrecia y el buque da grandes
balances, que harán trabajar mucho a la arboladura, se echan abajo los juanetes
y sobres, siempre por barlovento, a fin de que vengan por la cara de popa de
las vergas, arriándolos por una burda para que queden desatracados y
aguantados; el turbante se da a la banda de barlovento y al tener zafo el
racamento, se pasa un cabo por seno a la verga y al mastelerillo, para que al
embicarla no campanee con los balances; a continuación se entra de la braza de
barlovento, hasta tener el penol bajo por la cara de popa del amantillo y verga
de juanete, si es en un sobre, y de la gavia, si se refiere al juanete; luego
se desencapilla, dando el racamento con sus llave a una de las burdas, y arría
desencapillando el penol alto; entonces la verga desciende guiada por la burda
y sin campanear, aun con fuertes balances. En ocasiones se calan los
mastelerillos, dándoles un cabo por seno con el mismo objeto de antes, o sea,
impedir el campaneo; al tener la coz en la gavia, se lleva a popa y a
barlovento, hasta una burda, donde se pasa un cabo por el ojo de la cuña y así
desciende el mastelerillo guiado por la burda; esta maniobra es poco corriente
y con la disposición de muchos masteleros y mastelerillos modernos ya no puede
hacerse. Otra precaución es calar el botalón de petifoque y hasta el de foque,
así como también, dar aparejos reales a los palos y estayes, los de estrellera
a los masteleros de gavia y llaves de banda a banda de los obenques para
templarlos bien. Con fuertes balances los amantillos irán muy tesos con objeto
de que las vergas no se embiquen y por esto rompan, en particular la de gavia;
lo mejor en tal caso es coser un motón en los penoles y pasarle un cabo firme
al cabillero. En cuanto al timón, se aguanta trincado a la vía, con cuñas y
aparejos si ello hiciera falta. Respecto a las velas, se pasan drizas a las
mayores, dan escotas y amuras dobles, y refuerzan los cabos de maniobra,
culebreando las que estén aferradas para evitar el que se desfalden y rifen.
Levantar la capa y ponerse a correr. Si la fuerza del temporal es
tan grande que no permita al buque aguantarse capeando o porque en la derrota
se presente un obstáculo que exija el cambio de rumbo, se levantará o romperá
arribando con prontitud a fin de atravesar el buque a la mar en el menor tiempo
posible. Antes se trincará todo bien a bordo para evitar averías en los grandes
bandazos que el buque ha de dar mientras reciba la mar de través. En el momento
en que se observen los tres golpes de mar
de ordenanza, se carga la mesana y la vela de gavia si se capea con ella,
al venir el tercero de estos golpes, metiendo la caña de arribada e izando el
contrafoque en cuanto haya pasado; al caer el buque un par de cuartas se arría
sobre la vuelta la escota del trinquete, porque de lo contrario aquél se azorra
y opone a la arribada; así que el viento vaya abriendo se bracea el trinquete y
arría la escota del contrafoque y trinquetilla, y al quedar el contrafoque al
socaire del trinquete, se arría. Cuando el buque tiene el viento a unas trece
cuartas se levanta el timón, para ponerle a la vía al recibir el viento en
popa, y en disposición de aguantar en contra si fuera preciso. Ahora, ya en
popa, el buque está en condiciones de correr, y la posición mejor será aquella
en la cual no dé grandes guiñadas con la proa levantada y que los golpes de mar
no asalten la popa. ¿Alguna duda, caballeros? No, ¿verdad? Pues, por hoy basta.
Hasta la próxima clase, queridos alumnos. Nos vemos…
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