Voy a intentar transcribir o
trasladar, con la máxima exactitud y precisión posible, los apuntes que fui
tomando en las servilletas de papel que había en la mesa; mientras Capitán Tajamar hablaba, yo, entretanto,
tomaba nota de fechas, de nombres de barcos, de capitanes, de astilleros …
Debido a la aguda crisis
financiera que atravesaron los Estados Unidos a partir del año 1857, crisis
agravada cuatro años más tarde por el estallido de la Guerra de Secesión, se
inició allí la decadencia de los clíperes, cuando en Inglaterra se encontraba
en todo su apogeo. Antes que en la derrota de California hubo clíperes célebres
en el tráfico del opio. Recordemos de modo somero varios pormenores referentes
al comercio de esta droga, de la que ya dijo un médico chino, cuatro siglos
atrás: “cura, pero mata como un sable”.
Si para nosotros el hábito
morboso de fumar dicho tóxico es de procedencia oriental, en cambio, los chinos
creen que les llegó de Occidente por intermedio de los árabes.
Varios edictos imperiales
prohibieron la importación de la funesta droga que desde 1700 venían
facilitando los portugueses de Macao, quienes, a su vez, iban a buscarla a la
India; pero como en 1745, el emperador Yung Chim abriese el puerto de Cantón al
comercio europeo, la cantidad de opio, que hasta entonces, introducida de
contrabando, era muy pequeña, se elevó poco después a sesenta toneladas
anuales.
En 1767 obtuvo Inglaterra un
privilegio especial para la entrada del procedente de sus colonias, llevando a
efecto el transporte en barcos de la Compañía de las Indias Orientales, hasta
que setenta años más tarde cesó el monopolio de aquella empresa y, entonces, la
libertad de comercio atrajo a un grupo de veleros famosos con el nombre de clíperes
del opio. Por este mismo tiempo, el comisario chino Lin, apoyándose en los
antiguos edictos imperiales, decomisó 20.000 cajas conteniendo opio, ordenando
arrojarlas al agua. Ello, y otros incidentes posteriores, desencadenó el año
1839, entre la Gran Bretaña y China, la famosa “guerra del opio”: los ingleses
se apoderaron de Hong Kong, y posteriormente de Amoy, Ning-Pu, Shanghay y otras
capitales importantes, solicitando el gobierno chino la paz en el momento en
que las fuerzas británicas llegaron a las puertas de Nankin; paz que fue
firmada en 1842, obligándose el Imperio Celeste, en virtud de las cláusulas
insertas en el Tratado, a abrir al tráfico internacional los puertos de Cantón,
Amoy, FRu-Ciou, Ning-Pu y Shanghay.
En adelante el comercio del opio
se incrementó de un modo excepcional, y los veleros que no eran autorizados
para descargarlo en los puertos, lo alijaban de contrabando por la costa,
generalizándose el lamentable vicio hasta el extremo que en veinte años se hizo
peculiar a más de cien millones de chinos, fumándolo mezclado con tabaco o cáñamo,
e incluso algunos, ya en trance de franca degeneración, llegando a masticarlo.
Los datos más interesantes y
fidedignos sobre los barcos dedicados al transporte del opio, son los recogidos
por Basil Lubbock en si libro The Opium
Clippers, para el cual estuvo veinticinco años a la búsqueda de noticias
que este cantor de las hazañas de los veleros mercantes nos presenta, en forma
apasionante, en varias obras tituladas: The
China Clippers, donde además de hacer historia de los clíperes del opio,
dedica una segunda parte a los del té; The
Colonial Clippers, consagrado a los veleros ingleses de la Black Ball, White Star y otras compañías ocupadas en el transporte de
emigrantes de Liverpool a Australia, Nueva Zelanda y retorno con cargamentos de
lana y oro en polvo; The Log of the Cutty
Sark, la vida del famoso clíper –que todavía existe o existía, varado en
un dique seco en Greenwich- rival del no
menos célebre Thermopylae; The Last of the Windjammers, en dos
volúmenes, tratando de los clíperes que se ha destacado por una u otra causa,
desde la fecha de la apertura del canal de Suez hasta nuestros días, la vida de
sus tripulaciones, historia del cabo de Hornos y de los clíperes de la carrera
del yute y del grano, así como las goletas fruteras y transportes de pescado y,
por fin, se extiende a los principales veleros de altura alemanes, belgas,
finlandeses, franceses, noruegos y daneses, con un índice de barcos, armadores
y capitanes hasta el año 1928; The Down
Easters, sobre los veleros americano del Atlántico y de la derrota del cabo
de Hornos, como el Young America, David
Crockett y Glory of the Seas,
éste una de las obras magistrales de
MacKay; The Nitrate Clippers,
acerca de los veleros alemanes “P,” de F. Laeisz, de dimensiones soberbias,
como los cinco palos Potosí y Preussen llamados el orgullo de Prusia, que en la línea del
nitrato de Chile se mantuvieron en aguda competencia con los franceses; Artic Whalers, estupenda narración de la
odisea de los valientes balleneros del océano glacial del Norte.
La cualidad que debían reunir los
clíperes del opio es la de una gran ligereza, con objeto de anticiparse a los
competidores y vender en el puerto de destino la mercancía a buen precio. Por
eso había entre ellos antiguos “negreros” con reconocidas pruebas de buen
andar, al ser sorprendidos por alguna fragata de guerra practicando el
infamante comercio de esclavos; otros se construyeron ex profeso para este
tráfico, y hasta hubo alguno que en su primera vida fue elegante yate de
recreo. De todos es seguramente la corbeta Red
Rover el más famoso; construida en Calcuta el año 1829, sus características
o dimensiones principales eran: 29 metros de eslora, 7 de manga, 3,30 de puntal
y 254 toneladas de carga. En el primer viaje, bajo el mando del capitán
Clifton,, alcanzó una marca jamás igualada por los otros: las 1400 millas que
separan Macao de Singapur, las recorrió en veintidós días, debiéndose tener en
cuenta que unas 700 las hizo en contra del monzón; hasta su pérdida acaecida el
año 1870, continuó siempre en la misma línea, confirmando repetidas veces sus
condiciones de buen velero con el hecho de efectuar tres viajes redondos en un
mismo año.
Otro clíper célebre en los mares
de China fue el Falcon, construido en
Inglaterra en 1824 por lord Yarborough –uno de los fundadores del Royal Yacth Club-, como buque
experimental para mejorar las condiciones y velocidad de los buques de guerra;
cargaba 350 toneladas, y tenía 31 metros de eslora, o de manga y 3,50 de
puntal. Había tomado parte en la batalla de Navarino y conservaba una pequeña
batería para defenderse ante posibles ataques, ejemplo que fue seguido por los
demás. Se le recuerda como único barco aparejado de fragata de cuantos se
dedicaron al tráfico del opio, pues más comúnmente eran goletas y bergantines.
Dejó de figurar en la lista de buques dedicados a tan productivo negocio el año
1855, al cumplir los quince de su incorporación a él por cuenta del armador
Jardine Matheson.
El primer velero norteamericano
de los que acudieron a competir con los ingleses en 1841, fue una pequeña
goleta de 90 toneladas, y los últimos, otros dos veleros de la misma clase,
construidos en 1851 y de 350 toneladas.
Al establecerse líneas regulares
a los puertos chinos, servidas por vapores, buscando siempre el aminorar los
riesgos a una mercancía muy codiciada por el alto precio de su cotización, el
transporte que venía haciéndose en veleros pasó a efectuarse casi
exclusivamente en los buques de propulsión mecánica, desapareciendo en poco
tiempo los otros, que tan considerables ganancias aportaron a sus propietarios.
Las tripulaciones de los clíperes
del opio solían ser dobles, una para el gobierno marinero de la nave y la otra
como fuerza armada para luchar contra los piratas, cuyos asaltos eran siempre
de temer, sobre todo en los casos de varada o durante las calmas del viento, si
bien empleaban entonces el recurso de armar grandes remos en los costados,
movidos cada uno por seis hombres, que llegaban a imprimir al buque una
velocidad de 3 ó 4 nudos.
(continuará)
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