MAS BLAS DE LEZO

Estudiados y analizados otros documentos, hoy volvemos a hablar de Blas de Lezo.

Habiendo surgido ciertas diferencias con la república de Génova, España estaba resentida por la conducta observada por aquel estado, y no de acuerdo con sus procedimientos, el general Lezo, por orden superior, se personó en aquel puerto con seis navíos y exigió, como satisfacción, que se hiciesen honores extraordinarios a la bandera real de España y que se restituyese inmediatamente la plata que se retenía. Mostrando el reloj a los comisionados de la ciudad que buscaban el modo de eludir la cuestión, fijó un plazo, transcurrido el cual la escuadra rompería el fuego contra la ciudad. Ante esta decidida actitud se hizo el saludo pedido y se transportaron a bordo los dos millones de pesos fuertes, pertenecientes a España, que tenía guardados el banco de San Jorge. De tal cantidad se envió, por orden del rey, medio millón para el infante don Carlos y el resto fue remitido a Alicante para sufragar los gastos de la expedición que se alistaba para la conquista de Orán.

En esta jornada arbolaba su insignia, el general Lezo, en  el navío Santiago, ejerciendo sus funciones de segundo jefe de la escuadra mandada por el teniente general Francisco Cornejo. Ésta estaba compuesta de 12 navío de guerra españoles, 2 bombardas, 7 galeras de España, 2 galeotas de Ibiza y 4 bergantines guardacostas de Valencia. En 15 de junio salió la expedición de Alicante para Orán, llegando el 28 a esta plaza. La escuadra española escoltaba a una expedición de tropas mandada por el conde de Montemar, veintiséis mil hombres llevados en 535 buques transportes. Se verificó el desembarco en la cala de Mazalquivir, protegido por el fuego de los buques; José Navarro, entonces capitán de navío, comandante del Castilla, mandaba las embarcaciones menores “como más antiguo capitán”. Se atacó a Mazalquivir y cuando lo vieron tomando los defensores de Orán, abandonaron la plaza rodeada de murallas y guardada por cinco castillos. Una vez ocupada Orán  y convenientemente guarnecida, Lezo regresó a Alicante escoltando 120 embarcaciones de transporte. Terminadas las operaciones sobre la costa africana, se dirigió la escuadra a Cádiz, donde entró el 2.9.1732.

Las potencias berberiscas, alarmadas con la toma de la plaza de Orán, se coligaron para reconquistarla, atacándola por tierra y bloqueándola por mar. Con este motivo salió Lezo, con los dos navíos que en Cádiz estaban más preparados, el Princesa y el Real Familia, a los que se unieron después otros cinco. Levantó el bloqueo y metió en la plaza los necesarios socorros, dedicándose después a dispersar a la fuerzas navales enemigas. Determinó aniquilar a la capitana de Argel, un buque de 60 cañones; lo encontró y empezó a batirlo, pero los argelinos huyeron con fuerza de vela, perseguidos por Lezo, refugiándose en la ensenada de Mostagán, defendida por dos castillos a la entrada y por una fuerza de cuatro mil hombres que acudió de las montañas vecinas al darse la alarma. Entró Lezo tras el navío, a pesar de los disparos de los castillos y de los que se le hacían de todas partes, y, echando al agua lanchas armadas, prendió fuego a la tan bien protegida capitana de Argel.

Esta acción de la mayor intrepidez, que no podían esperar los argelinos, les alarmó de tal modo que les hizo pedir socorro a Constantinopla. El general Lezo al saberlo, tras reparar ligeramente sus barcos, en Alicante, pasó a cruzar desde Galita hasta el cabo Negro y Túnez, a la espera del socorro solicitado, para batirlo. Permaneció en el mar 50 días hasta que una epidemia infecciosa, originada por la corrupción de los alimentos, le obligó a regresar a España, tocando antes en Cerdeña para hacer nuevos víveres en la cantidad necesaria para poder llegar a Cádiz. Tuvo, no obstante, que entrar en Málaga donde dejó gran número de enfermos, entre ellos el guardiamarina Jorge Juan que con tan buen maestro como Lezo hacía sus primeras armas. También llegó Lezo enfermo de gravedad a Cádiz. El rey le manifestó su aprecio y como recompensa a los distinguidos servicios le promovió a teniente general el 6.6.1734.

Desempeñó la comandancia general del departamento de Cádiz; al año siguiente (1735) fue llamado a la corte y, ya de regreso en el Puerto de Santa María, en 23.7.1736, fue nombrado comandante general de una flota de ocho galeones y dos registros, que escoltados por los navíos Conquistador y Fuerte habían de despacharse para Tierra Firme. Salió con su flota el 3 de febrero de 1737, llegando a Cartagena de Indias el 11 de marzo, quedando de comandante general de aquel apostadero, tan importante para la defensa del mar de las Antillas. En noviembre de 1739, ya declarada la guerra con Inglaterra, tuvo noticias que en Jamaica se estaba alistando una importante expedición con fuerzas de desembarco que llegaban de Europa. Jamaica fue el punto de partida en diferentes ocasiones, de ataques a los puertos españoles: La Habana, Portobelo y el castillo del río Chagres, entonces éste navegable, y constituyendo parte de la vía de comunicación del Atlántico con la ciudad de Panamá y el mar del Sur.            (continuará)

  

¡Felices fiestas a todos! ¡FELIZ NAVIDAD!          

MÁS RECUERDOS

El inefable Capitán Tajamar, el arcaísmo viviente, desengañado, me dijo también aquella noche en un tono reflexivo como si estuviera hablando consigo mismo: “Sólo sobreviven los más aptos a la deslealtad”. Y se quedó un buen rato callado. Hasta que, al fin, volvió a hablar. Y dijo: “Callando es como se aprende a escuchar. Escuchando es como se aprende a hablar. Y hablando es como se aprende a callar”.  Había nacido, según me confesó, en Pasajes. Cuando le dije que allí también había nacido Blas de Lezo, me contestó “Sí, como el gran almirante, héroe de Cartagena de Indias. ¡Cuánto daría yo por ser como él!”

La biografía del gran marino español es  amplia y extensa. Veamos. Blas de Lezo se educó en un colegio de Francia y salió de él en 1701, para embarcar en la escuadra francesa, como guardiamarina. Luis XIV había ordenado que hubiese el mayor intercambio posible, de oficiales, entre los ejércitos y las escuadras de España y Francia, así como también fueran comunes las recompensas. De este modo vemos al joven Lezo, a la temprana edad de 17 años, embarcado de guardiamarina, en el año 1704, en la escuadra del conde de Toulouse, gran almirante de Francia, con ocasión en que cruzaba frente a  Vélez-Málaga (agosto 1704), y reñía un combate contra otra angloholandesa, primera acción de armas en que participaba. La escuadra francesa había salido de Tolón y en Málaga se habían unido algunas galeras españolas mandadas por el conde de Fuencalada, única fuerza disponible. Se componía pues la escuadra francoespañola de 51 navíos de línea, 6 fragatas, 8 brulotes, y 12 galeras, sumando un total de 3577 cañones y 24 277 hombres. La escuadra angloholandesa mandada por el almirante Rooke estaba compuesta por 53 navíos de línea, seis fragatas, pataches y brulotes con un total de 3614 cañones y 22 543 hombres. Fue tan empeñada la lucha que los de uno y otro bando quedaron muy maltratados, atribuyéndose ambos la victoria. No hubo navíos rendidos ni echados a pique, pero sí muchos daños en cascos y aparejos. Tuvo la escuadra francoespañola  3048 bajas, entre ellos dos almirantes muertos y tres heridos, uno de éstos el general en jefe conde de Toulouse. Las de los angloholandeses fueron 2719 bajas, de ellos dos altos jefes muertos y cinco heridos. Afortunadamente para los angloholandeses, no volvió a trabarse la batalla, pues estaban muy escasos de municiones. Lezo se distinguió en la acción por su intrepidez y serenidad; la tuvo en tal grado que habiéndosele llevado la pierna izquierda una bala de cañón, siguió con gran  estoicismo en su puesto de combate, mereciendo el elogio del gran almirante francés. Por su comportamiento, fue Lezo ascendido a alférez de navío. Siguió su servicio a bordo de diferentes buques, tomando parte en las operaciones que tuvieron lugar para socorrer las plazas de Peñíscola y Palermo, en el ataque al navío inglés Resolution de 70 cañones, que terminó con la quema de éste, así como en el apresamiento de dos navíos enemigos que fueron conducidos a Pasajes y a Bayona. Ascendido a teniente de navío fue destinado a Tolón y allí combatió en el ataque que en dicha plaza y puerto dio el duque de Saboya, en 1707. Lezo se batió con su acostumbrado denuedo en la defensa del castillo de Santa Catalina perdiendo en esta acción su ojo izquierdo.

Con ocasión de los aprovisionamientos al ejército con que Felipe V cercaba por tierra a Barcelona, se dio a Lezo el mando de alguno de los convoyes de municiones y pertrechos de guerra que se le enviaban desde Francia. Burló la vigilancia de los barcos aliados angloholandeses, que apoyaban por mar al archiduque Carlos. En cierta ocasión, cercado por todos lados, tuvo que recurrir, para pasar, al heroico medio de prender fuego a parte de sus barcos para penetrar a través del incendio abriéndose paso, al propio tiempo, a cañonazos. A los seis años de servicio y 23 de edad, fue ascendido a capitán de fragata y mandando una en la escuadra de Andrés del Pez, llegó a hacer once presas, la menor de 20 cañones, y una de ellas la del navío inglés Stanhope, recibiendo nuevas heridas en este combate. Ascendió a capitán de navío en 1712, y al año siguiente tomó parte en las operaciones en el segundo ataque a Barcelona, cercada por tierra por el duque de Berwick, teniendo varios encuentros con el enemigo, en uno de los cuales recibió otra herida que le dejó inútil del brazo derecho. En 1714, también en la escuadra de Andrés del Pez, pasó a Génova para traer a España a la reina Isabel de Farnesio; pero, al resolver venir por tierra la reina, regresó la escuadra y se preparó para la expedición de recobro de Mallorca, que tuvo lugar al siguiente año, 1715, tomando parte en ella el buque de Lezo y seis navíos más, con diez fragatas, dos saetías, seis galeras y dos galeotas; todas estas fuerzas al mando del gobernador general de la armada Pedro Gutiérrez de los Ríos, conde de Fernán Núñez. Apenas desembarcaron los diez mil hombres, que llevaba la  escuadra en los transportes, los mallorquines se sometieron a Felipe V.

En 1716, mandando Lezo  el navío Lanfranco, se incorporó éste a la escuadra del general Chacón, destinada a recoger la plata y a auxiliar a los galeones perdidos en el canal de Bahama. Poco después, se agregó a dicho navío una escuadra destinada a los mares del Sur, a cargo de los generales  Bartolomé de Urdinzu y Juan Nicolás Martínez. Con el Lanfranco iban el Conquistador, el Triunfante y la Peregrina. Tenían como objetivo la limpieza de corsarios, piratas y de buques extranjeros que, haciendo un comercio ilícito, perjudicaba grandemente a la hacienda española. Después de siete años de este servicio, recayó, al fin  en Lezo, el mando de esas fuerzas navales del mar del Sur el 16.2.1723, capturando seis navíos de guerra,  por un valor, sólo de su carga, de 3 000 000 de pesos; tres de ellos se agregaron a la armada real. Durante este período realiza Lezo numerosas salidas en las que sostiene combates, limpiando las aguas de Chile y Perú de corsarios enemigos. Permaneció en los mares del Sur hasta el año 1730 en que fue llamado a España por orden del rey. La corte estaba en Sevilla y allí se dirigió Lezo para informarle de todas las vicisitudes de su último mando.  Obtuvo la aprobación real y, como recompensa a sus valiosos servicios, fue promovido a jefe de escuadra. Permaneció en el departamento de Cádiz hasta el 3.11.1731, en que embarcó en una de 18 navíos de línea, 5 fragatas y 2 avisos, mandada por el marqués de Mari, destinada al Mediterráneo, para asistir al infante don Carlos en las dificultades que pudieran surgirle en su toma de posesión de los estados de Italia, a la muerte del duque de Parma, Antonio Farnesio (20.1.1731). Existen cartas firmadas por el conde de Santi-Esteban en que, por orden de S.A. Real, se expresa la satisfacción que causaron los buenos servicios del general Lezo.

Seguiré estudiando, analizando y considerando los legajos y las documentaciones y os pondré al corriente de más episodios de Blas de Lezo…   

 

                                                          

RECUERDOS

Todos sabemos que la titulogía nada tiene que ver con la tautología; ésta es pleonasmo, redundancia, repetición. Dicho lo cual, entramos en materia.

Afirmaba don Miguel de Unamuno que quien no tiene recuerdos no tiene esperanzas. Y Gustavo Adolfo Bécker aseveraba que mientras haya esperanzas y recuerdos ¡habrá poesía!

Por eso hoy, como siempre, me sumerjo en las aguas del recuerdo para emerger, luego, en las de la ilusión y la confianza. Después de un breve monólogo interior éste es el resultado.

Aquél hermoso día de finales de mayo, al atardecer, con el cielo embellecido por un arrebol, en la pequeña terraza de la taberna del puerto –“El Refugio”-  Capitán Tajamar, amargado y desilusionado, me dijo: “Desengáñese, el viento, el huracán, el trueno, el rayo, jamás destruyeron como saben destruir el rencor y la venganza. Las sirtes de los escollos no tienen dobleces como las traiciones de los hombres. La ola que se encrespa, te hiere pero no te injuria. El mar mata, pero no calumnia”. El viejo marino siempre hablaba con sinceridad y mesura. Con nobleza. ¡Qué  escaso anda todo eso!

¡Cuántas aventuras habrá vivido el anciano capitán para hablar así! ¡Cuántos naufragios, zozobras y hundimientos de la amistad! ¡Y cuánta razón tenía el viejo lobo de mar! Las felonías que había sufrido y que me contó daban para escribir, como Jorge Luis Borges, otra “Historia universal de la infamia”. Ya  sabemos que el hombre es un lobo para el hombre, homo homini lupus, pero tanta canallada es difícil de soportar. Muy difícil. Él lo sufrió y lo aguantó. Bienaventurados los mansos. Bienaventurados.

Había abdicado el crepúsculo y ya reinaba la noche. Serena. En calma. Brillaban las incalculables estrellas -tantas veces vistas desde las cubiertas, desde las amuras, desde la borda- y me quedé unos segundos mirando la esfera celeste y me acordé de unos versos de fray Luis de León: Cuando contemplo el cielo / de innumerables luces adornado… Por asociación de ideas me acordé, también, de una frase de Kant: Dos cosas hay que atraen más que ninguna otra la atención del humano espíritu, cautivándolo con profunda y siempre nueva admiración: la ley moral dentro de nosotros y el cielo estrellado sobre nosotros. En verdad que nos seduce y encanta el firmamento. En verdad que nos atrae y fascina la bóveda celeste. ¿Será posible echar el ancla de la Esperanza, algún día, en los luceros? Apacible noche. La luna en el mar riela. Reverbera. Pedimos otras jarras de cerveza… Y me siguió contando traiciones, perfidias, deslealtades, alevosías, falsedades, insidias e infidelidades. Toda una ristra. Luego estuvimos largo tiempo callados. Oyendo la soledad sonora. Poniéndonos cada uno en el lugar del otro. Tratando de comprendernos. Tratando de ser empáticos. Ser conocedor de silencios es haber alcanzado un alto grado de la sabiduría humana: el silencio es un producto de la cultura. Me pregunto como Rilke: ¿Son por ventura los hombres lo bastante silenciosos para que los cantos puedan dormir en sus corazones? El silencio, además de un placer, constituye una necesidad fisiológica como el sueño y el alimento. Por lo menos para mí. Estos son algunos de mis recuerdos de aquellos tiempos que, hoy, me vienen a las mientes.

Hay que hacer lo que se ama y hay que amar lo que se hace. Eso pretendo. En eso estamos… 

OTOÑO

En el otoño… Dejemos hablar a José Martínez Ruiz. Azorín escribió: “En el otoño se celebra en Madrid la feria de los libros. En el otoño… Han pasado los días ardientes del verano. Ha quedado un cielo azul –un poco pálido- y un ambiente gratamente fresco. Los higos comienzan a amarillear. Se recogen las frutas que en las anchas cámaras campesinas, allá en los pueblos, allá en las llanuras y montañas, han de esperar el invierno colgadas con vencejos de largas cañas, colocadas en blandos lechos de pajas. ¿No hay en el aire una resonancia, una cristalinidad que no había en el verano?”

Eso escribía Azorín en “Un pueblecito: Riofrío de Ávila”. El verano… El verano y el síndrome de disfunción lagrimal no me han permitido escribir cartas a mis hipotéticos o posibles lectores durante varias semanas. La vista, dicen,  es el más noble de  los sentidos y hay que cuidarla. Gracias a la afable y agradable oftalmóloga ya sé qué es el humor vítreo y el acuoso, la córnea y la conjuntiva, la pupila y el cristalino, el iris y la esclerótica, el músculo oculomotor y la mácula lútea (parte de la retina en que la visión es más nítida), el nervio óptico y la retina. La cordial y cortés señora hasta me puso al  corriente de lo qué son las glándulas de Meibomio o glandulae tarsalis. Como podéis observar y contemplar no hay mal que por bien no venga…

Me pregunto si Argos, apodado Panoptes, el que todo lo ve, que tenía cien ojos, la mitad de los cuales permanecían abiertos durante el sueño, también tenía disfunción lagrimal. Si así fuera ¡menudo negocio para los oculistas! ¡Un paciente con cien ojos! ¡Qué maravilla!

Y hablando de las lumbreras bebamos, también,  algo en “El Criticón” de Baltasar Gracián: “Salió de Madrid como se suele, pobre, engañado, arrepentido y melancólico. A poco trecho que hubo andado, encontró con un hombre bien diferente de los que dejaba: era un nuevo prodigio, porque tenía seis sentidos, uno más de lo ordinario. Hízole harta novedad a Critilo, porque hombres con menos de cinco ya los había visto, y muchos, pero con más, ninguno: unos sin ojos, que no ven las cosas más claras, siempre a ciegas y a tienta paredes, y con todo eso nunca paran, sin saber por donde van; otros que no oyen palabra, todo aire, ruido, lisonja, vanidad y mentira; muchos que no huelen poco ni mucho, y menos lo que pasa en sus casas, con que arroja mal olor a todo el mundo, y de lejos huelen lo que no les importa; éstos no perciben el olor de la buena fama, ni quieren ver ni oler a sus contrarios, y teniendo narices para el negro humo de la honrilla, no las tienen para la fragancia de la virtud.” El párrafo sigue pero lo corto aquí porque es, para mí, lo más expresivo, gráfico, revelador y significativo. ¡Grande Gracián!

¿Y las velas? ¿Y los vientos? ¿Qué será de ellos? Las velas y los vientos seguirán existiendo, claro. Unas veces soplarán con más fuerza, otras con menos. Pero seguirán silbando. O corriendo. O bramando. O rugiendo… El viento, el aire, la brisa, el céfiro, el vientecillo… El viento por el que siento o  tengo más simpatía es la brisa suave y apacible; es el hálito, el soplo dulce y bonancible del aire.   

Estamos en otoño. La estación más noble. La que inventó, dicen,  el pintor Claudio de Lorena, el Lorenés, para la imaginación del mundo. Capear el temporal es soportar las contrariedades; es sortear con habilidad alguna dificultad o las consecuencias desagradables de algo. Y todos tenemos que pasar crujía alguna vez. Y, ¿qué es una crujía? Según el contexto o ambiente puede ser la línea central de una cubierta, en el sentido proa-popa y paralela a la quilla. En los antiguos buques de madera reforzados con los tablones denominados “cuerdas”, se entendía también por crujía el espacio ocupado por éstas en el centro y de proa a popa. En otro entorno, en esos mismos buques, la parte de cubierta de popa a proa comprendida entre las cuerdas y la artillería. En otra circunstancia, en las galeras, espacio libre o corredor de popa a proa, entre los bancos de los remeros. Y en los botes y demás embarcaciones menores, parte del fondo ocupado por las panetas. (Panetas son cada una de las tablitas levadizas que por la línea del centro que va de popa a proa, en los botes grandes o falúas, se endentan o encajan de un banco a otro para que la gente pase sobre ellas con toda seguridad). Pasar crujía era sufrir un delincuente el castigo de dos o tres  golpes de rebenque dado por cada uno de los individuos que se colocaban para esto en dos filas, castigo  al que también se daba el nombre de bolina. En crujía era a medio o en medio del buque.

Pero vocablos como norte, bóreas, aquilón, tramontana, siempre estarán presentes y serán recordados. O como sur, noto, austro, ostro, sueste, eternamente serán rememorados.  O como este, leste, levante, oriente, euro, solano, perennemente serán evocados.  O como oeste, poniente, céfiro, algarbe, sempiternamente serán traídos a la memoria. O como nordeste, gregal, tracias, maestral, de por vida serán rememorados. O como noroeste, cauro, coro, regañón, gallego… O como sudeste, siroco, jaloque, lebeche, ábrego, áfrico.

¡Cuánta eufonía tienen, para mí, estas palabras! ¡Cuánta armonía! ¡Cuánta añoranza! ¡Cuánta nostalgia! ¡Cuánta melancolía! Estamos en otoño y en el otoño de la varonil edad. Ahora estoy al socaire, abrigo  que ofrece una cosa por sotavento o lado opuesto a aquel  donde sopla el viento. Esperemos que la nave no se vaya a la deriva, al garete. Sin rumbo. Sin gobierno. Esperemos. ¡Pobre barquilla mía, /  entre peñascos rota, / sin velas desvelada,  /  y entre las olas sola!  

El mar -pérfido, traidor- esconde rocas aleves, áridos escollos; falsos señuelos son las lejanas cumbres que engañan a las naves… Ya no hay faros que nos alumbren, ya no hay guías que nos orienten, ya no hay norte al que buscar… Me pregunto dónde está el faro de Malta. “Aquí está, dices, / sin voz hablando al tímido piloto, / que como a numen bienhechor te adora, / y en ti los ojos clava”.

 Malta… “¡¡Malta!! ¡¡Malta!!, gritaron; / y fuiste a nuestros ojos la aureola / que orna la frente de la santa imagen / en quien busca afanoso peregrino /  la salud y el consuelo”.

Estamos en otoño. La estación que inventaron los pintores… ¿O fueron los poetas?

LAS MOSCAS

Estío. Hastío. Pereza. Vagancia. Las moscas. Mosca común o Musca domestica. Insecto de la familia múscidos, uno de los animales más conocidos y molestos para el hombre en todos los climas y regiones. Son inaguantables e insoportables. Pesadas e impertinentes. Ni con matamoscas químico ni con pala matamoscas se las ahuyenta. (Habría que probar con la planta carnívora, llamada atrapamoscas, cuyas hojas terminan en lóbulos oponibles que se juntan para retener insectos; familia droseráceas). Mosca tse-tse, insecto díptero que transmite el protozoo parásito que produce la enfermedad del sueño. Glossina palpalis y otras especies. Machado, Antonio, les dedicó estos versos “Vosotras, las familiares, / inevitables golosas, / vosotras, moscas vulgares, / me evocáis todas las cosas. / ¡Oh viejas moscas voraces / como abejas en abril, / viejas  moscas pertinaces / sobre mi calva infantil!”

Estío. Hastío. Abulia. Apatía. Y sigue Machado: “¡Moscas del primer hastío / en el salón familiar, / las claras tardes de estío / en que yo empecé a soñar! Y en la aborrecida escuela, / raudas moscas divertidas, / perseguidas / por amor de lo que vuela, / -que todo es volar- sonoras, / rebotando en los cristales / en los días otoñales… / Moscas de todas las horas, / de infancia y adolescencia, / de mi juventud dorada; / de esta segunda inocencia, / que da en no creer en nada, / de siempre… Moscas vulgares, / que de puro familiares / no tendréis digno cantor: / yo sé que os habéis posado / sobre el juguete encantado, / sobre el librote cerrado, / sobre la carta de amor, / sobre los párpados yertos  / de los muertos.”

Estío. Hastío. Desidia. Inercia. Atonía. El de Sevilla, quien escribió La Lola se va a los puertos y La duquesa de Benamejí, continúa: “Inevitables golosas, / que ni labráis como abejas, / ni brilláis cual mariposas; / pequeñitas revoltosas, / vosotras, amigas viejas, me evocáis todas las cosas.”

Canícula. Verano. Las moscas… Indolencia… Somnolencia… Letargo… Modorra… ¿Me habrá picado la Glossina palpalis?

Mosca es, también, el nombre de una constelación austral situada entre las de la Quilla, la Cruz del Sur, el Centauro, el Ave del Paraíso y el Camaleón. Nombre latino Musca; abreviatura Mus. Su astro principal, Muscae, es una estrella de tercera magnitud.

¡Ah! Se me olvidaba: Aquila non capit muscas. Locución latina que significa “el águila no caza moscas” y que indica que un ánimo fuerte o una gran inteligencia no se preocupa de pequeñeces. Ni de minucias. ¿Y por qué digo todo esto?  Por si las moscas, claro…

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (LI)

Capear es estar a la capa, o disponer el aparejo de un buque de vela de modo que éste pueda aguantarse sin ir apenas avante y logre crear un remanso a barlovento que evite que la mar rompa directamente contra él. El objeto de esta maniobra es soportar un fuerte temporal, o esperar vientos favorables a la derrota pretendida.

Para capear, debe buscarse una posición de equilibrio tal con las velas, que el buque, teniendo el timón a la vía, vaya abatiendo sin caminar casi nada avante. Una vez lograda esta posición de equilibrio y con el timón a la vía, si el buque parte rápidamente al puño, lo cual se aprecia porque entonces entran golpes de mar por la proa, a causa del veloz avance de ésta, se deben acortar las velas de popa o aumentar las de proa, lascando un poco la escota del triángulo de capa o cazando la trinquetilla, para reducir el gran momento de orzada del buque. Si al contrario, el buque arriba con fuerza y por ello coge mucha arrancada, se debe disminuir a proa y aumentar a popa, efectuando la maniobra inversa a la anterior. Una vez obtenida la posición de equilibrio conveniente, el buque va avante y abate; a medida que va orzando, las velas reciben menos viento y disminuye su andar, lo cual, unido al efecto de la mar sobre la amura de barlovento llegará a dejarlo parado, mas en seguida que empieza a ir atrás, como abate, arribará, y entonces al comenzar las velas a tener más viento, volverá el buque a pararse y luego arrancará otra vez avante, para repetir el ciclo de maniobra descrito.

Capear con la mayor sola. Dado que esta vela se halla cerca del centro de gravedad del buque, la porción de ella a proa de dicho centro le hará arribar, y la de popa, orzar, Consiguiéndose el equilibrio con ambos efectos. Pero si el viento aumenta, también aumentará la escora, y con ésta, la tendencia a orzar; en este caso se debe arriar lo necesario la escota de la mayor para que el remanso no se separe del costado. Dicho método es bueno mientras las olas no sean grandes, de lo contrario, al estar el buque en un seno, la vela quedaría sin viento, y al recibirlo de nuevo daría fuertes zapatazos, haciendo trabajar mucho al casco y al aparejo, aparte del peligro de que se rife la vela.

Capear con la gavia sola. La vela de gavia se halla respecto al centro de gravedad en la misma situación que la mayor. Si bien más alta, en cambio más pequeña y tiene la ventaja que aun con olas muy grandes no se queda sin viento.

Capear con las mayores solas. Entonces el buque tiene un momento de orzada pequeño y caminará. Se puede usar este método si las olas no son grandes y el viento no es muy duro, y aun en estas condiciones, si el palo mayor está situado muy a popa.

Capear con trinquete y cangreja. Con esta disposición, sin mayor y con cangreja o mesana, aumenta mucho el momento de orzada y es fácil lograr el equilibrio deseado braceando el trinquete, tomándole rizos, antagallas a la mesana o sustituyéndola por el triángulo de capa; la maniobra depende de la posición de los palos trinquete y mesana, así como de la superficie de las velas.

Capear con trinquete, gavia y cangreja. Se adopta este sistema, que deja al barco muy bien aguantado, cuando el tiempo no sea de gran dureza.

Capear con trinquetilla, gavia y cangreja. Es propio para grandes temporales. Al sustituir el trinquete por la trinquetilla se disminuye en gran parte el momento de arribada, y como por ello habrá mucha vela a popa, debe cambiarse la mesana por el triángulo de capa.

 Capear con trinquetilla, cangrejos mayor y mesana, o trinquetilla, o trinquete y estayes mayor y mesana. Se combinan de acuerdo con las características del buque, al cual de esta  forma se aguanta mucho y no da fuertes balances; las velas se mantienen en viento muy bien, a no ser que las olas sean grandes.

Capear a palo seco o a la bretona. Es el sistema empleado en los grandes temporales en que el buque no soporta ninguna vela izada. El aparejo se bracea con objeto de que el viento obre sobre él de modo semejante a las velas: el trinquete en cruz y los dos palos por barlovento. Puede darse un ancla flotante por la amura o aleta de barlovento, según se quiera orzar o arribar, así como cambiar pesos a bordo, hacia proa si se pretende orzar y hacia popa para arribar; el timón a la vía, como en los casos anteriores.

Precauciones al capear. Si el tiempo arrecia y el buque da grandes balances, que harán trabajar mucho a la arboladura, se echan abajo los juanetes y sobres, siempre por barlovento, a fin de que vengan por la cara de popa de las vergas, arriándolos por una burda para que queden desatracados y aguantados; el turbante se da a la banda de barlovento y al tener zafo el racamento, se pasa un cabo por seno a la verga y al mastelerillo, para que al embicarla no campanee con los balances; a continuación se entra de la braza de barlovento, hasta tener el penol bajo por la cara de popa del amantillo y verga de juanete, si es en un sobre, y de la gavia, si se refiere al juanete; luego se desencapilla, dando el racamento con sus llave a una de las burdas, y arría desencapillando el penol alto; entonces la verga desciende guiada por la burda y sin campanear, aun con fuertes balances. En ocasiones se calan los mastelerillos, dándoles un cabo por seno con el mismo objeto de antes, o sea, impedir el campaneo; al tener la coz en la gavia, se lleva a popa y a barlovento, hasta una burda, donde se pasa un cabo por el ojo de la cuña y así desciende el mastelerillo guiado por la burda; esta maniobra es poco corriente y con la disposición de muchos masteleros y mastelerillos modernos ya no puede hacerse. Otra precaución es calar el botalón de petifoque y hasta el de foque, así como también, dar aparejos reales a los palos y estayes, los de estrellera a los masteleros de gavia y llaves de banda a banda de los obenques para templarlos bien. Con fuertes balances los amantillos irán muy tesos con objeto de que las vergas no se embiquen y por esto rompan, en particular la de gavia; lo mejor en tal caso es coser un motón en los penoles y pasarle un cabo firme al cabillero. En cuanto al timón, se aguanta trincado a la vía, con cuñas y aparejos si ello hiciera falta. Respecto a las velas, se pasan drizas a las mayores, dan escotas y amuras dobles, y refuerzan los cabos de maniobra, culebreando las que estén aferradas para evitar el que se desfalden y rifen.

Levantar la capa y ponerse a correr. Si la fuerza del temporal es tan grande que no permita al buque aguantarse capeando o porque en la derrota se presente un obstáculo que exija el cambio de rumbo, se levantará o romperá arribando con prontitud a fin de atravesar el buque a la mar en el menor tiempo posible. Antes se trincará todo bien a bordo para evitar averías en los grandes bandazos que el buque ha de dar mientras reciba la mar de través. En el momento en que se observen los tres golpes de mar de ordenanza, se carga la mesana y la vela de gavia si se capea con ella, al venir el tercero de estos golpes, metiendo la caña de arribada e izando el contrafoque en cuanto haya pasado; al caer el buque un par de cuartas se arría sobre la vuelta la escota del trinquete, porque de lo contrario aquél se azorra y opone a la arribada; así que el viento vaya abriendo se bracea el trinquete y arría la escota del contrafoque y trinquetilla, y al quedar el contrafoque al socaire del trinquete, se arría. Cuando el buque tiene el viento a unas trece cuartas se levanta el timón, para ponerle a la vía al recibir el viento en popa, y en disposición de aguantar en contra si fuera preciso. Ahora, ya en popa, el buque está en condiciones de correr, y la posición mejor será aquella en la cual no dé grandes guiñadas con la proa levantada y que los golpes de mar no asalten la popa. ¿Alguna duda, caballeros? No, ¿verdad? Pues, por hoy basta. Hasta la próxima clase, queridos alumnos. Nos vemos…

VELAS Y VIENTOS, VIENTOS Y VELAS (L)

A pocos de estos barcos les llegó la hora del desguace. Los que no sucumbieron trágicamente por naufragio o incendio, terminaron sus días tristemente como pontones en las bases carboneras que fueron creando para abastecer a los vapores. El James Baines, aquel espléndido clíper que despertó la admiración de la reina Victoria, cuando le hizo una visita en 1857, mientras embarcaba tropas que iban a reprimir las revueltas de los cipayos , quedaba casi totalmente destruido al otro año en el muelle de Liverpool a causa de un incendio, siendo considerado el accidente como una verdadera desgracia nacional. Víctimas del fuego, desaparecieron también el Sovereing of the Seas, el año 1861, mas de éste hubo la sospecha de que fue intencionado: poco después le ocurría lo propio en Melbourne al primer Empress of the Seas, y, fondeado en la misma rada, en 1869, al Lightning, por combustión espontánea en el cargamento, que era de lana, siendo tan vivo el incendio que, a pesar de los grandes trabajos desarrollados, no pudo conseguirse extinguirlo, y aun, remolcado mar afuera, continuaba ardiendo sin hundirse, cosa que se intentó acelerar a cañonazos y con barrenos; por fin, cuando toda la obra muerta desapareció víctima del fuego, se volaron los restos.

Del Blue Jacket, abandonado por la tripulación cuando se encontraba envuelto en llamas a la altura de la Malvinas, en 1859, se encontró más tarde el mascarón de proa en la costa de Australia, a la altura de Fremantle. Un caso extraordinario es el del Fiery Star, que con fuego a bordo durante un viaje de regreso a Europa, y perdida la esperanza de sofocarlo, se embarcaron en los botes los pasajeros y una parte de la tripulación, entre ellos el capitán, continuando a bordo el primer oficial con diecisiete hombres, tratando inútilmente de reducirlo;  al cabo de veintiún días, cuando por efecto de las llamas amenazaba hasta el trinquete venirse abajo, se vieron providencialmente salvados por otro barco. Del Indian Queen se cita la aventura siguiente: Navegando por latitudes altas, entre Australia y América, chocó con un “iceberg”, produciéndose tan graves averías que el capitán, en unión del contramaestre y dos marineros, lo abandonaron, embarcándose en un bote; el resto de la tripulación trabajó denodadamente por achicar el agua que entraba en el buque, logrando llegar cuarenta días después a Valparaíso, mientras que de los otros no se ha vuelto a tener noticias.

En dos épocas perfectamente definidas, puede dividirse la historia de los clíperes ingleses. La primera termina con los barcos mencionados, o sea de construcción de madera, y a la otra deben adscribirse los de construcción metálica y mixta. El desarrollo del comercio británico por mar en esta primera etapa resulta tan extraordinario que basta comparar las estadísticas de los intercambios de principios del siglo XX con los de 1870, fecha en que, sin incurrir en grandes errores, podemos fijar para el comienzo de la otra, y resulta de esta comparación un aumento en aquéllos de cerca de 12000 millones.

En 1861, al estallar la Guerra de Secesión americana, la cifra total de buques mercantes de los Estados Unidos era muy similar a la de Inglaterra. A partir de entonces cada año apareció una mayor diferencia a favor de la marina inglesa, que en 1º de julio de 1939 poseía 21 215 262 toneladas, mientras la americana, siguiéndole en importancia, sólo contaba con 12 003 028 de los 69 439 659 a que ascendía el tonelaje mundial, medido en toneladas brutas, como es costumbre para los barcos de comercio.

Las causas por las cuales inició la Gran Bretaña este ascenso, que por ser importante y continuo la llevó a ocupar destacadamente el primer puesto entre todas las flotas mercantes del mundo, deben buscarse en la crisis financiera que azotó a los Estados Unidos en aquella época y, más principalmente, en el gran desarrollo de la industria británica. Hasta tal fecha, en la construcción de buques mercantes de madera, los astilleros americanos, según se dijo, habían alcanzado mayor perfeccionamiento, pero ya esta clase de veleros –estamos todavía en los tiempos del apogeo de la vela- iban sustituyéndose paulatinamente por los de estructura compuesta o mixta, es decir: quilla, roda, codaste y forros interior y exterior, de madera; cuadernas, baos y sobrequilla de hierro o acero. Y éstos, a su vez, lo fueron muy pronto por los de construcción enteramente metálica.

Como la cantidad de hierro extraída por los Estados Unidos hasta 1890 fue menor que la de Inglaterra, en ese lapso prosperó más la industria de la construcción naval de este último país, saliendo de los astilleros de Clyde y del Támesis, de Liverpool y de Aberdeen, espléndidas unidades de vela –hacemos abstracción de los vapores- que constituyeron la base y el origen de su gran flota actual. De aquellos veleros de hierro y madera, que abarcan un corto período de transición, singularmente interesante, pues muestran la evolutiva cautela de la arquitectura naval, uno de los más renombrados fue el Torrens, de 1335 toneladas brutas, construido en Inglaterra el año 1875 para el transporte de pasajeros. Como casi todos los buques de su tiempo, tuvo una vida muy azarosa, y por el año 1893 estuvo embarcado de primer oficial en él Joseph Conrad, quien luego, desde su retiro de navegante, a través de tantas página bellas, rememoraría mucho de cuanto vivió a bordo, encontrando en las gentes de mar, en los barcos y en el océano, su mejor fuente de inspiración. En el puerto de Génova, cementerio de numerosas naves de vela y vapor, quedó desguazado el Torrens en 1910 después de haber navegado con bandera italiana en sus últimos años.

El mayor de todos los clíperes de esta clase era el Sobraon, de 3200 toneladas, si bien no puede señalarse entre los que efectuaron el viaje a Australia en menos tiempo, ya que sus travesías más rápidas a Melbourne y Sidney fueron en sesenta y ocho y setenta y tres días, respectivamente. En cambio, gracias al acertado mando del capitán Elmslie (sic), se libró siempre de accidentes graves, aun cuando en dos ocasiones estuvo a punto de perderse a causa de la niebla, y, en otras tantas de quedar destruido por el fuego.

El Thermopylae y  el Cutty Sarck han sido tan populares en el mundo británico, que sus partidarios llegaron a dividirse en bandos, achacándoles hazañas fabulosas; no obstante, sin exageración de ningún género, la historia de ambos es de las más notables. El Thermopylae, de 991 toneladas brutas y 70 metros de eslora, se construyó en el año 1868; un año después lo fue el Cutty Sarck, con características muy similares. El primer capitán del Thermopylae, Kemball, conocido por lo que había hecho rendir al Yangtze, obtuvo un gran éxito en el viaje inaugural, trasladándose de Londres a Melbourne en 63 días; de Newscastle (Nueva Gales del Sur) a Shanghai, en 28, y de Foochwo a Gravesend en 91, marca la última, superada quince días después por el Sir Lancelot, de 800 toneladas brutas, al efectuar la misma travesía en ochenta y nueve. Ahora bien, el viaje de China a Inglaterra (Hong Kong a Londres), en 1867, había conseguido hacerlo en 80 días el Ariel, hermoso clíper del té, desaparecido en 1872 en el Antártico. El Thermopylae, en 1895, se mantuvo durante tres días a la altura del vapor transatlántico Empress of India, de la “Canadian Pacific”, que navegaba de Yokohama a Vancouver a la velocidad media de 16 nudos. El Thermopylae, luego de ser buque escuela portugués, tuvo su fin en un ejercicio de torpedos.                                             (¿continuará?)